Epic Drives - Porsche Boxster revive a Targa Florio

Angus Mackenzie e a Motortrend levam-nos em mais uma Epic Drive. 
Desta vez na Sicília, onde recorda e precorre o traçado da mítica Targa Florio, ao volante do novo Porsche Boxster.

A Targa Florio remonta a 1906, e foi idealizada e financiada por Vincenzo Florio, siciliano abastado e fascinado pelo então novo meio de transporte.
Nas primeiras edições a prova consistia em completar um circuito que percorria todo o perímetro da ilha (cerca de 1000km), mas evoluiu, com a sua introdução no World Sportscar Championship, para um circuito mais curto - Circuito Piccolo delle Madonie - com 72km, que era percorrido 11 vezes.
Tal como muitas das mais famosas "Road Races", terminou por questões de segurança, em 1977.

Angus Mackenzie recorda alguns dos pontos mais famosos desta prova, e aproveita a beleza natural da ilha vulcânica, ao volante do novo Porsche Boxster, por si só razão para sair de casa e conduzir sem destino.
Finalmente um carro completamente novo face ao original Boxster de 1996. Não que achasse o antigo Boxster um mau carro, muito pelo contrário, sempre foi o "benchmark" do seu segmento.
Mas havia algo visualmente, a nível das próprias proporções do carro que, para mim, não resultava bem, muito por culpa da utilização das portas do irmão 911, que limitava a criatividade dos designers no perfil do carro.

Finalmente o Boxster deixou a carroçaria "sem formas", arredondada, e passa a ter uma linha de cintura trabalhada, linhas musculadas, principalmente na traseira, e proporções muito mais dinâmicas, a condizer com as capacidades do seu chassis.

Bom, o melhor mesmo é perderem 15 minutos e verem o vídeo. Vale mesmo a pena.
Mais um destino para apontar no caderno de Epic Drives a fazer!

Mercedes 190E 2.3 16 - Bmw E30 M3

Dois ícones dos anos 80, e que não são de todo desconhecidos.
No entanto achei este vídeo interessante porque, finalmente, encontro um artigo (neste caso um vídeo) da imprensa automobilística que partilha a minha opinião.

É claro que o Bmw é "o" ícone, a berlina desportiva dos anos 80, e o grande vencedor nos circuitos.

Mas há algo no Mercedes.
Talvez a história do seu desenvolvimento conturbado. Inicialmente a ideia da Mercedes era usar o 190 no campeonato de Rallyes, mas com o aparecimento da tracção às 4 rodas pelos Audi Quattro o projecto estava ultrapassado antes mesmo de participar em qualquer prova, o obrigou a Mercedes, para não desperdiçar todo o dinheiro que já tinha sido gasto, nomeadamente o que foi pago à Cosworth para desenvolver o motor, a encontrar outra competição onde colocar o 190.
Talvez o facto do nome de Senna, nessa altura ainda um jovem e desconhecido piloto na F1,estar ligado ao aparecimento do 190E 2.3 16, ao ter ganho a prova que foi promovida pela Mercedes em 1984 no GP da Alemanha para divulgar o novo modelo.
Talvez seja o aspecto "civilizado", discreto, associado ao som tipico daquele motor Cosworth...

Bom, e o reviver deste "romance" entre mim e o 190E fez-me escrever algo para ajudar a que esta máquina mítica não caia no esquecimento. Acho que isso nunca acontecerá, mas gosto de pensar que contribui com alguma coisa para isso...
Deixo então o vídeo que falava, feito pela americana Motortrend, numa viagem à Alemanha. Curiosamente no final do vídeo o jornalista da Motortrend confessa que acabou por comprar o Mercedes e o vai levar para os EUA...

Para os que ficarem com curiosidade acerca do 190E, fica então um pequeno resumo da sua história.

O modelo 190 (referência interna W201) é introduzido em 1982, e tal como era tradição da marca na altura, era mais um carro "over engineered" - administradores da Mercedes admitiram anos mais tarde, acerca deste modelo e do W124, que a Mercedes poderia ter gasto muito menos dinheiro na produção destes carros e ainda assim teria uma qualidade e fiabilidade acima da média.

Era o primeiro Mercedes neste segmento e quiseram aproveitar todos os nichos, inclusivamente o das berlinas desportivas, onde teriam concorrência feroz e com experiência no segmento.

Para provar as capacidades e fiabilidade do novo modelo prepararam uma tentativa de record mundial. Em Agosto de 1983 na pista de Nardo, em Itália, 3 Mercedes 190E 2.3 16v estabeleceram diversos records, de entre os quais o de 50 000 km a uma velocidade média - incluindo as paragens nas boxes para abastecimentos, trocas de pneus, óleo, etc -  de 247,94km/h.

Interessante ver que houve uma altura em que as marcas contavam com os feitos e capacidades dos seus carros para fazer publicidade. Sem duvida melhor que hoje, onde o que interessa é a publicidade mais espampanante e em que nenhuma qualidade do carro é descrita, ou qual famoso é que usa os seus carros.

Em Setembro de 1983 o 190E 2.3 16v é apresentado ao publico, no Frankfurt Auto Show. Mas a Mercedes quer colocar o 190E em mais um evento para promover as suas imagem desportiva. No Grande Prémio da Alemanha em Maio de 1984, a Mercedes promoveu uma corrida com pilotos actuais da F1como Prost ou Jacques Laffite, e antigos campeões como Lauda ou Keke Rosberg, todos eles ao volante de 190E 2.3 16v iguais. O prémio seria um 190E 2.3 16v preto, e o vencedor foi um - na altura desconhecido - Ayrton Senna.

Ayrton Senna com o seu "prémio"

No final de 1984 começa a produção em série.
No centro do 190E 16v estava o motor. Com base no 4 cilindros 2.3l já existente na gama,
a Cosworth substituiu os pistons e segmentos, cambota e volante motor - para lidar com as cargas superiores e rotações mais elevadas - e criou uma cabeça de motor em liga leve com 4 válvulas por cilindro. O motor foi equipado com um sistema de injecção Bosch K-Jetronic, e em conjunto com um sistema de admissão e escape especifico para o deixar "respirar" em regimes , desenvolvia agora 185cv ás 6200rpm e um binário de 236Nm ás 4500rpm.

Para além do motor, eram muitas as diferenças dos 190E 16v:
- Kit aerodinâmico que reduzia o coeficiente de arrasto para 0,32, ao mesmo tempo que diminuía o "lift" a alta velocidade.
- Direcção mais directa e volantes menores que a restante gama.
- Interior com bancos Recaro e apenas 4 lugares

- Depósito de gasolina com 70l em vez de 55l.
- Caixa de velocidades mais curta e com dog-leg da Getrag- exactamente a mesma que o E30 M3 usa, mas curiosamente o comando do Mercedes nunca teve um tacto tão agradável como o do rival.
- Diferencial Autoblocante a 32%, e opcional (mais tarde, nos 2.5 16v, passou a ser equipamento de série) ASD, um sistema electrónico automático que controlava o bloqueio hidráulico do diferencial, variando entre os 15% e 100% de bloqueio, para melhorar a tracção. O interessante deste sistema é que, por actuar directamente sobre o diferencial e não sobre travões ou ignição como os modernos sistemas de controlo de tracção, permitia, com uma intervenção simples no sistema electrónico, o controlo manual do sistema, e assim definir o grau de bloqueio do diferencial pretendido a qualquer altura!!
- Suspensão revista e rebaixada, com sistema auto-nivelante atrás. Mais tarde passaria a ter como opção sistema auto-nivelante à frente e regulação da altura da carroçaria (variável entre + 30mm e -15mm que a altura standard).

Em 1988, em conjunto com o facelift realizado a toda a gama, a cilindrada aumenta para 2.5l, resultante do aumento diâmetro dos cilindros, de 80,25mm para 87,20mm, mantendo-se o curso. A potência passa para os 204cv ás 6750rpm e o binário para 240Nm ás 5000rpm.

E é com este upgrade que termina o 190E 16v, nos termos em que o defini aqui. Isto porque em 1989 surgem os modelos Evolution, que são na prática o oposto da discrição que marcou os 190E 16v "normais" e que os tornou tão "cool".


Não quero com isto dizer que os Evolution são modelos menores, muito pelo contrario. A nível tecnológico, estético e de performances não ficam atrás de nenhum concorrente, inclusive o E30 M3.


Evolution I

O Evolution I surge em Março de 1989, como resultado da necessidade de evolução dos carros para participação em competições do Grupo A / DTM.
O motor é completamente diferente. Mantém os 204cv de potência ás 6750rpm, mas graças ao aumento do diâmetro e diminuição do curso dos pistons, tinha agora muito maior facilidade em rodar a altos regimes, e muito maior potencial de evolução em competição. Estava disponível um Power Pack da AMG que aumentava a potência para 225cv ás 7200rpm, com um limitador agora as 7700rpm.
A nível do chassis, a travagem foi revista e aumentada, e calçava agora pneus Conti Sport Contact 225/50 com jantes agora de 16", mas de desenho semelhante as 15" dos 190E 16v normal.
O Evolution tinha ainda suspensão 23% mais dura que os 190E 16v, e foi ainda rebaixado em 19mm - tendo regulação electrónica da mesma a partir do interior do carro - , o que originou uma das características mais marcantes do Evolution: o guarda-lamas frontal "recortado" para lidar com a suspensão mais baixa.
Foram produzidos 502 Evolution I, todos em preto metalizado.

Evolution II

Em Março de 1990 é apresentado o Evolution II. A Merdeces decidiu levar o Evolution I para o túnel de vento e levar o design ao limite.
As reacções à estética do Evolution II foram imediatas. Reza a história que Wolfgang Reitzle, engenheiro da Bmw terá dito: "se aquela asa traseira funcionar, teremos que reconstruir o nosso túnel de vento." E a verdade é que funcionava.
O motor debitava agora 235cv, a travagem foi novamente revista, com pinças mais leves da Brembo, foram colocadas jantes maiores de 17" e mais leves, e rebaixado ainda mais - 45mm face ao 190E 16v normal.
Foram produzidos também 502 Evolution II.