Faz exactamente hoje 20 anos que o mundo perdia um dos maiores nomes do desporto automóvel: Ayrton Senna.
Mas talvez melhor que relembrar esse triste acontecimento, é lembrar a carreira dele e os seus sucessos... Maio marca também os 30 anos da famosa corrida em Nurburgring criada pela Mercedes para promover o seu novo Mercedes 190 2.3E 16v Cosworth.
Corrida que Senna ganharia, face a um conjunto de antigos e actuais campeões de F1 e não só...
Continuamos na senda de recordar heróis do passado.
Deixo o vídeo feito pela Honda em Suzuka, que utilizando a telemetria de Ayrton Senna de 1989 para "alimentar" um sistema de luz e som colocado na pista, recria uma volta de Senna com o Mclaren MP4/5.
Deixa saudades, mas deixa também a ânsia de ver novamente Mclaren e Honda juntos na F1.
Dois ícones dos anos 80, e que não são de todo desconhecidos.
No entanto achei este vídeo interessante porque, finalmente, encontro um artigo (neste caso um vídeo) da imprensa automobilística que partilha a minha opinião.
É claro que o Bmw é "o" ícone, a berlina desportiva dos anos 80, e o grande vencedor nos circuitos.
Mas há algo no Mercedes.
Talvez a história do seu desenvolvimento conturbado. Inicialmente a ideia da Mercedes era usar o 190 no campeonato de Rallyes, mas com o aparecimento da tracção às 4 rodas pelos Audi Quattro o projecto estava ultrapassado antes mesmo de participar em qualquer prova, o obrigou a Mercedes, para não desperdiçar todo o dinheiro que já tinha sido gasto, nomeadamente o que foi pago à Cosworth para desenvolver o motor, a encontrar outra competição onde colocar o 190.
Talvez o facto do nome de Senna, nessa altura ainda um jovem e desconhecido piloto na F1,estar ligado ao aparecimento do 190E 2.3 16, ao ter ganho a prova que foi promovida pela Mercedes em 1984 no GP da Alemanha para divulgar o novo modelo.
Talvez seja o aspecto "civilizado", discreto, associado ao som tipico daquele motor Cosworth...
Bom, e o reviver deste "romance" entre mim e o 190E fez-me escrever algo para ajudar a que esta máquina mítica não caia no esquecimento. Acho que isso nunca acontecerá, mas gosto de pensar que contribui com alguma coisa para isso...
Deixo então o vídeo que falava, feito pela americana Motortrend, numa viagem à Alemanha. Curiosamente no final do vídeo o jornalista da Motortrend confessa que acabou por comprar o Mercedes e o vai levar para os EUA...
Para os que ficarem com curiosidade acerca do 190E, fica então um pequeno resumo da sua história.
O modelo 190 (referência interna W201) é introduzido em 1982, e tal como era tradição da marca na altura, era mais um carro "over engineered" - administradores da Mercedes admitiram anos mais tarde, acerca deste modelo e do W124, que a Mercedes poderia ter gasto muito menos dinheiro na produção destes carros e ainda assim teria uma qualidade e fiabilidade acima da média.
Era o primeiro Mercedes neste segmento e quiseram aproveitar todos os nichos, inclusivamente o das berlinas desportivas, onde teriam concorrência feroz e com experiência no segmento.
Para provar as capacidades e fiabilidade do novo modelo prepararam uma tentativa de record mundial. Em Agosto de 1983 na pista de Nardo, em Itália, 3 Mercedes 190E 2.3 16v estabeleceram diversos records, de entre os quais o de 50 000 km a uma velocidade média - incluindo as paragens nas boxes para abastecimentos, trocas de pneus, óleo, etc - de 247,94km/h.
Interessante ver que houve uma altura em que as marcas contavam com os feitos e capacidades dos seus carros para fazer publicidade. Sem duvida melhor que hoje, onde o que interessa é a publicidade mais espampanante e em que nenhuma qualidade do carro é descrita, ou qual famoso é que usa os seus carros.
Em Setembro de 1983 o 190E 2.3 16v é apresentado ao publico, no Frankfurt Auto Show. Mas a Mercedes quer colocar o 190E em mais um evento para promover as suas imagem desportiva. No Grande Prémio da Alemanha em Maio de 1984, a Mercedes promoveu uma corrida com pilotos actuais da F1como Prost ou Jacques Laffite, e antigos campeões como Lauda ou Keke Rosberg, todos eles ao volante de 190E 2.3 16v iguais. O prémio seria um 190E 2.3 16v preto, e o vencedor foi um - na altura desconhecido - Ayrton Senna.
Ayrton Senna com o seu "prémio"
No final de 1984 começa a produção em série.
No centro do 190E 16v estava o motor. Com base no 4 cilindros 2.3l já existente na gama,
a Cosworth substituiu os pistons e segmentos, cambota e volante motor - para lidar com as cargas superiores e rotações mais elevadas - e criou uma cabeça de motor em liga leve com 4 válvulas por cilindro. O motor foi equipado com um sistema de injecção Bosch K-Jetronic, e em conjunto com um sistema de admissão e escape especifico para o deixar "respirar" em regimes , desenvolvia agora 185cv ás 6200rpm e um binário de 236Nm ás 4500rpm.
Para além do motor, eram muitas as diferenças dos 190E 16v:
- Kit aerodinâmico que reduzia o coeficiente de arrasto para 0,32, ao mesmo tempo que diminuía o "lift" a alta velocidade.
- Direcção mais directa e volantes menores que a restante gama.
- Interior com bancos Recaro e apenas 4 lugares
- Depósito de gasolina com 70l em vez de 55l.
- Caixa de velocidades mais curta e com dog-leg da Getrag- exactamente a mesma que o E30 M3 usa, mas curiosamente o comando do Mercedes nunca teve um tacto tão agradável como o do rival.
- Diferencial Autoblocante a 32%, e opcional (mais tarde, nos 2.5 16v, passou a ser equipamento de série) ASD, um sistema electrónico automático que controlava o bloqueio hidráulico do diferencial, variando entre os 15% e 100% de bloqueio, para melhorar a tracção. O interessante deste sistema é que, por actuar directamente sobre o diferencial e não sobre travões ou ignição como os modernos sistemas de controlo de tracção, permitia, com uma intervenção simples no sistema electrónico, o controlo manual do sistema, e assim definir o grau de bloqueio do diferencial pretendido a qualquer altura!!
- Suspensão revista e rebaixada, com sistema auto-nivelante atrás. Mais tarde passaria a ter como opção sistema auto-nivelante à frente e regulação da altura da carroçaria (variável entre + 30mm e -15mm que a altura standard).
Em 1988, em conjunto com o facelift realizado a toda a gama, a cilindrada aumenta para 2.5l, resultante do aumento diâmetro dos cilindros, de 80,25mm para 87,20mm, mantendo-se o curso. A potência passa para os 204cv ás 6750rpm e o binário para 240Nm ás 5000rpm.
E é com este upgrade que termina o 190E 16v, nos termos em que o defini aqui. Isto porque em 1989 surgem os modelos Evolution, que são na prática o oposto da discrição que marcou os 190E 16v "normais" e que os tornou tão "cool".
Não quero com isto dizer que os Evolution são modelos menores, muito pelo contrario. A nível tecnológico, estético e de performances não ficam atrás de nenhum concorrente, inclusive o E30 M3.
Evolution I
O Evolution I surge em Março de 1989, como resultado da necessidade de evolução dos carros para participação em competições do Grupo A / DTM.
O motor é completamente diferente. Mantém os 204cv de potência ás 6750rpm, mas graças ao aumento do diâmetro e diminuição do curso dos pistons, tinha agora muito maior facilidade em rodar a altos regimes, e muito maior potencial de evolução em competição. Estava disponível um Power Pack da AMG que aumentava a potência para 225cv ás 7200rpm, com um limitador agora as 7700rpm.
A nível do chassis, a travagem foi revista e aumentada, e calçava agora pneus Conti Sport Contact 225/50 com jantes agora de 16", mas de desenho semelhante as 15" dos 190E 16v normal.
O Evolution tinha ainda suspensão 23% mais dura que os 190E 16v, e foi ainda rebaixado em 19mm - tendo regulação electrónica da mesma a partir do interior do carro - , o que originou uma das características mais marcantes do Evolution: o guarda-lamas frontal "recortado" para lidar com a suspensão mais baixa.
Foram produzidos 502 Evolution I, todos em preto metalizado.
Evolution II
Em Março de 1990 é apresentado o Evolution II. A Merdeces decidiu levar o Evolution I para o túnel de vento e levar o design ao limite.
As reacções à estética do Evolution II foram imediatas. Reza a história que Wolfgang Reitzle, engenheiro da Bmw terá dito: "se aquela asa traseira funcionar, teremos que reconstruir o nosso túnel de vento." E a verdade é que funcionava.
O motor debitava agora 235cv, a travagem foi novamente revista, com pinças mais leves da Brembo, foram colocadas jantes maiores de 17" e mais leves, e rebaixado ainda mais - 45mm face ao 190E 16v normal.
Foram produzidos também 502 Evolution II.
Para primeiro post do blog queria algo realmente bom, realmente importante.
Tive o privilégio de puder assistir "ao vivo" Ayrton Senna a conduzir. Muito já se discutiu, e irá certamente continuar-se a discutir, se é realmente o melhor piloto de sempre. Não entro nesse tipo de discussões.
Para mim será sempre o melhor! Basta ver a qualificação de Spa-Francorchamps em 1990! A imagem do Mclaren MP 4/5B a voar pela Eau Rouge, o som típico da condução de Senna em curva... Épico!
Tal como o próprio Hamilton e com certeza muitos outros, lembro-me perfeitamente de Imola em 1994, lembro-me de onde estava, do que fiz, do que senti.
Existem centenas de clips e tributos a Senna, alguns bons, outros com música foleira por cima do som original, enfim. Mas penso que o "tributo" feito pelo programa Top Gear é dos que melhor explica, em poucos minutos, a genialidade, a tenacidade, o talento, também o "mau feitio", mas sobretudo o grande ser humano que ele foi.
O segmento está dividido em 2 vídeos porque por alguma razão separaram a parte em que Hamilton experimenta o carro de Senna.
Há só algo a corrigir no video, que não é um erro, mais uma omissão, mas que pode criar juízos errados.
O que se passa em Suzuka em 1990 (em que Senna choca com Prost na primeira curva e os coloca aos dois fora de prova, tornando-se campeão) não foi, pelo menos para mim e para muitos, um acto deliberado de Senna para ganhar o campeonato mais cedo, digamos assim. Foi sim a revolta contra a decisão de Balestre de anular a alteração de linha da pole position, e que já vinha na continuação de uma situação que tinha ocorrido no ano anterior, como explica o próprio Senna:
"Eu acho que o que aconteceu em 1989 foi imperdoável e eu nunca irei esquecer isso. Eu me empenho em lutar até hoje. Você sabe o que aconteceu aqui: Prost e eu batemos na chicane, quando ele virou sobre mim. Apesar disso, eu voltei à pista, ganhei, e eles decidiram contra mim, o que não foi justo. E o que aconteceu depois foi "teatro", mas eu não sei o que pensei. Se você faz isso, você será penalizado, multado e talvez perca sua licença. Essa é a forma correta de trabalhar? Não… Em Suzuka no ano passado eu pedi aos organizadores para trocar o lado da pole. Não foi justo, porque o lado direito é sempre o sujo. Você se esforça pela pole e é penalizado por isso. E eles dizem: "Sim, sem problema." E depois o que acontece? Balestre dá a ordem para não mudar nada. Eu sei como o sistema funciona e eu pensei que foi mesmo uma m****. Então eu disse a mim mesmo: "Ok, aconteça o que acontecer, eu vou entrar na primeira curva antes - Eu não estava preparado para deixar o outro (Alain Prost) chegar na curva antes de mim. Se eu estou perto o suficiente dele, ele não poderá virar na minha frente - e ele será obrigado a me deixar seguir." Eu não me importo em bater; eu fui para isso. E ele não quis perder a chance, virou e batemos. Foi inevitável. Tinha que acontecer. "Então você deixou isso acontecer", alguém diria. "Por que eu causaria isso?". Se você se ferrar cada vez que estiver fazendo o seu trabalho limpo, conforme o sistema, o que você faz? Volta para trás e diz "Obrigado"? De jeito nenhum! Você deve lutar para o que você acha que é certo. Se a pole estivesse colocada na esquerda, eu teria chegado na frente na primeira curva, sem problemas. Que foi uma péssima decisão manter a pole na direita, e isso foi influenciado pelo Balestre, isso foi. E o resultado foi que aconteceu na primeira curva. Eu posso ter contribuído, mas não foi minha responsabilidade".
_02.jpeg)
_04.jpeg)
_05.jpeg)
