Boas memórias de outros tempos em que os carros do WRC eram carros "reais"...
Final de uma etapa do Rally da Grâ-Bretanha, algures nos anos 70.
O Escort de Ari Vatanen arrasta-se para o final da especial com problemas no diferencial, peça que não têm sobresselente para substituição.
Solução: parar um Ford Capri 3.0L (modelo que usa o mesmo diferencial do Escort RS) que vinha a passar e perguntar ao condutor se não se importava de "ceder" o seu diferencial para o Escort de Vatanen.
Continuamos na senda de recordar heróis do passado.
Deixo o vídeo feito pela Honda em Suzuka, que utilizando a telemetria de Ayrton Senna de 1989 para "alimentar" um sistema de luz e som colocado na pista, recria uma volta de Senna com o Mclaren MP4/5.
Deixa saudades, mas deixa também a ânsia de ver novamente Mclaren e Honda juntos na F1.
Após uma pausa para retemperar forças, o Oversteering volta.
E nada melhor para voltar, que recordar um dos grandes, dos melhores de sempre: Jim Clark.
Com Coulthard ao volante do não menos lendário Lotus 25, conseguimos por breves instantes voltar a sentir o que foi Jim Clark nas pistas. Histórias como a do Grande Prémio de Silverstone de 1965, em que a equipe Lotus notava que o motor do Lotus de Clark não se ouvia quando fazia a curva Woodcote. Quando lhe perguntaram no fim o que se passava, disse que o motor perdia pressão de óleo naquela curva, por isso desligava-o para não o danificar. E sim, ele ganhou a corrida ainda assim...
Para além disso o vídeo deixa-nos também ver a simplicidade e a beleza mecânica do Lotus 25, revolucionário ao ser o primeiro a usar uma construção monocoque, provando mais uma vez o génio de Colin Chapman.
Bem-vindos para uma nova temporada de Oversteering.
O Fiat 500 é sem dúvida um carro que reúne consensos. É impossível alguém não ficar rendido à sua simplicidade, alegria e beleza intemporal.
Este belíssimo vídeo da Petrolicious mostra um pouco dessa magia.
Anneetta Calisi é a proprietária deste pequeno, chamado Luigi (uma pequena homenagem à personagem do filme Cars, que era exactemente a mesma versão do 500D de Annetta), que os seus árduos 49 anos de vida, foi restaurado ao mais ínfimo pormenor pelo marido de Annetta, e passa agora os seus dias a passear a sua proprietária - ou a ser passeado, é difícil de decidir neste caso - ao pôr-do-sol Californiano.
Eu não sou a melhor pessoa para falar do Fiat 500 pois sou um admirador devoto do design puramente italiano, da genialidade do conceito, não por ser um exercício de engenharia complexo mas por ser se o uma simplicidade que o leva a ser genial, mas acima de tudo por ser uma fonte de alegria. É impossível, como a própria Annetta o diz, não sorrir com ele.
Há dois tipos de pessoas: as que vêem num carro um meio de transporte, e as que vêem algo mais, como nós. Vêem-nos como uma fonte de prazer, divertimento e de emoções. Existe melhor emoção que a alegria?
Vejam o vídeo e fiquem rendidos...
P.S. Uma pequena curiosidade: a matricula visível no vídeo não é a de época (que no entanto existe e estão guardadas), mas sim uma matricula personalizada, onde se vê a inscrição "445 108", igual à que tinha Luigi no filme Cars, e que não são mais que as coordenadas das instalações da Ferrari em Maranelo. Pormenores...
Todos os que têm clássicos sabem que há todo um ritual antes de os pôr a trabalhar.
Tal como ninguém gosta de ser acordado subitamente e ser colocado de imediato no nosso trabalho, também os carros, sobretudo os clássicos, merecem o seu tempo antes saírem do seu repouso.
Tal como diz James Chen, dono do Ferrari 250 GT Lusso que vemos neste vídeo, são momentos que nos ajudam muitas vezes a pôr as ideias em ordem, ou muitas vezes a não pensar mesmo em nada a não ser nós e o nosso carro, aproximando-nos ainda mais dele.
O vídeo, mais uma incrível produção da Petrolicious, mostra-nos como é conviver com um Ferrari com um valor de cerca de 1 milhão de dólares. Para conseguir usufruir em pleno do Lusso, James Chen prefere sair de casa de madrugada, para não apanhar transito e condutores mais distraídos. Mas todo o esforço vale a pena, pois carros como estes foram feitos para serem conduzidos, e para que outras pessoas vejam o que é um dos desenhos mais equilibrados e elegantes da Pininfarina, e não para ficarem fechados em garagens e colecções.
A história deste carro é fantástica, sem dúvida. Mas tenho de ser franco, quando penso do Jaguar E-Type Low Drag Coupé, penso nesta imagem:
Para mim, painéis rebitados são os saltos altos dos automóveis. Há algo de elegante e ao mesmo tempo sensual naquele picotado.
Bom, mas de volta à história, este E-Type foi projectado pelo próprio Malcolm Sayer especialmente para a corrida de Le Mans desse ano. Partindo de um E-Type Lightweight com uma carroçaria que fazia uso extenso de alumínio para diminuir o peso, o E-Type foi fechado para aumentar a rigidez estrutural de forma a lidar com uma versão especial do bloco 3.8l em alumínio com mais de 300cv, e também para conseguir uma melhoria substancial a nível aerodinâmico. Mas em testes com Peter Lindner ao volante o carro saiu de pista, ficando completamente destruído, provocando também a morte de Lindner.
O carro foi dado como irrecuperável. Até 2007, quando Peter Neumark decidiu que iria reconstruir o E-Type, iniciando um dos restauros mais complexos de sempre!
A fim de 7000 horas de trabalho, e conseguindo usar 90% das peças originais do carro, Eis o resultado da equipa de Neumark:
O estado do E-Type após o acidente.
E não pensem que agora, que vale mais de 5 milhões de libras, o E-Type se tornou numa peça de museu:
Este vídeo mostra mais uma das respostas possíveis à questão: O que fazer com o nosso último depósito de gasolina?
Não há muito a dizer. Basicamente Chris Harris ao volante de um Porsche 911 (suponho que um SC) com um motor de um Carrera 3.2 a carburadores com cerca de 250cv e diferencial autoblocante, numa pista desenhada num lago gelado.
A parte final do filme é menos interessante, com uma discussão mais técnica de tipos de pneu, mas os primeiros minutos são suficientemente bons para procurar a página da Below Zero Ice Driving e começar a fazer contas à viagem...
Para a sua edição de Maio, a Road&Track decidiu juntar na mesma pista um Corvette ZR-1 actual e um carro de F1 de 1967, para basicamente pôr em perspectiva o nível de performance dos desportivos actuais.
Porém, não estamos a falar de um qualquer F1 de 1967 (como se tal coisa existisse), mas sim do fabuloso, mítico, Lotus 49, mais concretamente o Lotus 49 de Jim Clark.
Para os mais curiosos, posso já revelar que o mais rápido foi o Lotus, mas não por muito... Podem sempre ver todo o artigo aqui.
Considerado por muitos o melhor carro de corrida de sempre, o Lotus 49 tem um curriculum invejável. Foi o carro que introduziu o conceito de motor auto-portante (não foi o primeiro a usar, mas foi o primeiro a usá-lo com sucesso, levando as outras equipas a adoptar o conceito). Motor esse que era o, na altura, novo Ford Cosworth DFV, construído na prática de proposito para o Lotus, após Colin Chapman ter convencido a Ford a criar um motor para a F1, e que se viria a tornar o motor com mais vitórias na história da F1,sendo usado por grande parte das equipas de F1 durante a década de 70.
Foi também o último dos F1 não-aerodinâmicos a ter sucesso, ao vencer o campeonato em 1968, e o primeiro a usar apoios aerodinâmicos, as conhecidas asas traseiras sobre-elevadas, que viriam a ser proibidas pela sua fragilidade e consequentes acidentes causados.
O Lotus 49 seria também o primeiro F1 a trocar as cores nacionais pelos logotipos dos patrocinadores, quando Chapman vende os direitos do nome da equipa Lotus à tabaqueira Golden Leaf em 1967.
Poderíamos falar muito mais acerca do Lotus 49 ou da experiência que um actual piloto de F1 - Alexander Rossi - teve ao conduzi-lo, mas o melhor mesmo é apenas desfrutar do vídeo que a Road&Track fez, sem musicas, sem efeitos, sem conversas, apenas o som puro do Cosworth DFV e a magia de um carro com pouca aderência ( 530kg de peso e nenhum apoio aerodinâmico não fazem milagres) e mais de 400cv.
Richard Griot é a prova que se pode ter sucesso profissional ao seguirmos os nossos sonhos.
Em 1990, após sucessos comercial na área da imobiliária e na industria do vestuário, decidiu mudar de rumo e seguir a sua paixão. Griot é um petrolhead, e como qualquer um de nós passa muitos (e bons) tempos na garagem, e foi aqui mesmo que ele viu uma oportunidade de negócio.
Fundou a Griot's Garage, começando a fornecer alguns produtos de limpeza automóvel, e hoje tem um império no sector do cuidado e manutenção automóvel.
O mote da sua empresa é o seu mote pessoal: "Have fun in your garage!"
Neste pequeno vídeo da eGarage podemos conhecer um pouco melhor o homem e a sua garagem, recheada dos mais diversos carros, mas todos eles brilhantes.
Chegamos então ao último episódio da série Inside Koenigsegg, em que é abordado a parte da transmissão do Agera R.
Primeiro Christian Von Koenigsegg explica a questão da percentagem de bloqueio do diferencial ideal ou melhor, a ausência da mesma. Isto porque o que se pretende, idealmente, é um diferencial bloqueado a 100% em aceleração e em recta, mas ao chegar a uma curva, em desaceleração, o ideal será exactamente o contrário, pois um diferencial bloqueado irá trancar a traseira do carro.
Cada situação tem níveis de bloqueio do diferencial ideais diferentes. A solução da Koenigsegg passou pela construção de um diferencial electrónico, que permite a variação do nível de bloqueio consoante as situações: maior bloqueio em aceleração e em linha recta, menor bloqueio em curva, mas com a flexibilidade de, por exemplo, se se detectar uma deriva excessiva da traseira numa curva em desaceleração, aumentar o nível de bloqueio para reduzir esse comportamento.
Christian explica também o funcionamento da caixa de velocidades, em especial a particularidade da utilização de uma prquena wet clutch (embreagem multidisco em banho de óleo) para reduzir a velocidade do veio principal, não necessitando assim o sistema de aguardar pelo efeito dos anéis de sincronização. Conseguem assim usar uma caixa de velocidades sequencial "simples" com uma velocidade de engrenagem quase ao nível das mais complexas e pesadas transmissões dupla-embreagem.
Decidi juntar estes dois episódios da série Inside Koenigsegg pois estão intimamente ligados.
Comecemos pelo oitavo episódio, em que Christian Von Koenigsegg explica com pormenor o motor do Agera R, um V8 de 5l, construído pela própria Koenigsegg que produz 1140cv!
É um motor extremamente compacto e leve, sobretudo se considerarmos os valores de potência que produz.
O motor não tem em si nenhuma tecnologia inovadora, devendo as suas performances excepcionais aos materiais e a qualidade e rigor de produção do mesmo. Foi com esse objectivo que foi desenvolvido, ter os melhores componentes possíveis para ter o melhor desempenho possível. Prova disso é que, tal como Christian diz, apesar dos níveis de potência específicos incríveis, o motor tem ainda uma margem de segurança, de evolução.
O motor é de tal forma resistente que é parte integrante do chassis do Agera R. É ele que suporta toda a transmissão e suspensão traseira.
O motor é de facto um dos factores chave do desempenho do Agera R, mas como dizia antes, não tem nenhuma tecnologia revolucionária. É aqui que entra o sétimo episódio da série, onde Christian levanta um pouco o véu sobre tecnologias que estão a desenvolver para o futuro, nomeadamente o seu protótipo Free Valve.
Um dos pontos do motor tradicional onde poderá existir no futuro grandes desenvolvimentos é a distribuição. O facto de ser ser algo fixo, fisicamente ligado à rotação da cambota limita o potencial e eficiência do motor. A abertura ideal da válvula de admissão ou de escape e o tempo de abertura da mesma ás 2000rpm não são ideais ás 6000rpm, e vice-versa. É um problema que motivou já o desenvolvimento de diversas tecnologias por parte de vários fabricantes, como o sistema Vtec (Honda), Valvetronic (Bmw) ou mais recentemente o sistema Multiair do grupo Fiat, sendo este bastante inovador ao permitir para além de diferentes aberturas e tempos de abertura das válvulas também aberturas múltiplas no mesmo ciclo de rotação, reduzindo também a fricção no motor, pelo perfil da árvore de cames não actuar directamente sobre a válvula.
O sistema desenvolvido pela Koenigsegg vai ainda mais longe eliminando por completo a arvore de cames. Cada válvula para a ser controlada por um actuador hidráulico individual. Com este sistema deixa de ser preciso uma ligação entre o topo do motor e a cambota para controlar o funcionamento das válvulas, permitido assim redução de peso, dimensões e fricção no motor, para além de um controlo volumétrico ideal, ao controlar cada válvula do motor individualmente.
Esperam com esta tecnologia conseguir ganhos de 30% em potência e binário e redução de 50% no consumo de combustível, isto apenas com a aplicação da tecnologia em si, pois com este sistema é possível a utilização de um sistema de ar comprimido como o Hybrid Air da Citroen mas simplificado, pois em vez de utilizar um segundo motor em paralelo para fazer uso desse ar comprimido que é recuperado em travagem ou desaceleração, com a tecnologia Free Valve o próprio motor fará a compressão do ar em travagem ou desaceleração e a sua utilização quando em aceleração.
Bastante promissor.
Não querendo por em causa o trabalho da Drive, que fez algo de extraordinário ao abrir-nos as portas da Koenigsegg, penso que foi um erro não terem acabado a série com este episódio, devido à sua importância.
O futuro do automóvel vai trazer grandes alterações (carros híbridos, eléctricos, o aperfeiçoamento da utilização do hidrogénio, etc), muitas delas temidas pelos petrolheads. Eu sinceramente não as temo. Estes novas tecnologias irão permitir-nos manter os nossos carros, tal como o desenvolvimento do automóvel no início do século XX salvou o Cavalo dos maus tratos e abusos que vivia como animal de carga e de trabalho, permitindo que passasse a ser cuidado e mantido por quem realmente os admira.
No entanto, e como admirador de tudo o que é mecânico, é essencial que surjam pessoas e empresas como a koenigsegg, que mostram que o motor de combustão interna está longe do seu potencial máximo, que é uma tecnologia velha e sem possibilidade de evolução.
O motor de combustão interna está vivo e recomenda-se! O problema é o preço da gasolina...
No sexto episódio da série Inside Koenigsegg visitamos o "cérebro por detrás do músculo". Christian Von Koenigsegg explica em pormenor o E-Controller, com a ajuda de Mattias Rosengren, responsável principal pelo seu desenvolvimento. Tal como todas as partes do Agera R, também o seu sistema electrónico é totalmente criado pela Koenigsegg e usado unicamente por ele.
Estes 3 fazem obrigatoriamente parte da garagem de sonho de qualquer petrolhead.
A Lancia será sempre um ponto fraco no coração destes. Nem sempre os carros mais fiáveis, e nunca os mais racionais, no entanto há algo, difícil de descrever, que nos faz pensar neles e desejá-los, mesmo que não faça qualquer sentido. E sendo um Lancia é normal que não faça...
E não tem de fazer, basta olhar para eles. Basta olhar para estes 3. Mesmo o "simples" Delta Integrale, com os seus ombros alargados e dezenas de entradas e saídas de ar, herdados de um percurso inigualável na competição, tem um ar agressivo, desportivo, mas ao mesmo tempo elegante, quase aristocrático. Fica tão bem numa etapa do Rallye de Monte Carlo como estacionado frente ao Casino de Monte Carlo. E isto, por pouco ou nada objectivo que seja, é "racional" o suficiente para justificar na mente de qualquer petrolhead o desejo por Lancias...
Para quem quiser mais imagens desta sessão fica o link
Existem grandes pilotos, pilotos com currículos invejáveis.
Existem outros que são lendas.
Stirling Moss é uma dessas lendas. Senhor de um talento e coragem sem paralelo, é também conhecido por ser um gentleman dentro e fora das pistas. Ficará na história como um dos grandes talentos do mundo automóvel, com vitórias épicas, mas também como o melhor piloto que nunca foi campeão do mundo.
No entanto por diversas vezes ficou, mesmo em carros inferiores, muito próximo do título. Em 1958 ficou a apenas 1 ponto do campeão Mike Hawthorn, e Moss seria mesmo campeão pois na última prova, em Portugal (circuito da Boavista) Hawthorn fora desclassificado após um despiste ter feito uma manobra que os comissários de prova consideraram ilegal. Foi o próprio Stirling Moss que defendeu Hawthorn junto dos diretores da prova, fazendo com que não o desqualificassem e perdendo assim o campeonato. Um verdadeiro gentleman.
Uma das maiores provas do génio de Moss ao volante é a mítica vitória nas Mille Miglia de 1955 onde, ao volante do Mercedes SLR - com a famosa marcação "722", indicador da hora a que partira de Brescia - terminou com uma vantagem de mais de 30 minutos sobre o 2º classificado, o grande Juan Manuel Fangio, também num Mercedes SLR.
Estes e outros episódios da vida de Moss são relembrados pelo próprio, no documentário de 1 hora conduzido por Patrick Stewart (conhecido pelos seus papéis de Capitão Jean-Luc Picard de Star Trek ou Professor Charles Xavier de X-Men), que no final ainda conduz o Vanwall 57, carro que Moss conduziu nos campeonatos do mundo de 1957 e 1958 e com o qual tentou ser o primeiro campeão do mundo inglês, ao volante de um carro inglês.
Vale a pena tirar uma hora para ver este documentário da BBC sobre uma lenda viva e sobre uma época incrível da competição automóvel.
Episódio 4 da série criada pela Drive. Desta vez Christian Von Koenigsegg mostra-nos o processo de produção do interior do Agera R, e mostra mais uma vez o nível de atenção aos detalhes mais pequenos, como a iluminação dos botões e instrumentos do Agera R.
Por muito impressionante que seja o exterior, é no interior que o dono do Agera R passará mais tempo, e é importante que se sinta num interior de 1.7 milhões de dólares.
Mais um instantâneo de pura beleza, claro. Nem poderia ser de outra forma com um 250 GTO.
Um carro nascido do génio de ícones do mundo automóvel. Bizzarrini, Scaglietti, Forghieri e outros deixaram a sua marca num dos mais carismáticos Ferrari alguma vez feito. Curiosamente a receita parece simples: colocar o V12 3L do 250 Testa Rossa num chassis curto (SWB) de um 250 GT, e deixar, após intensos testes em pista e no túnel de vento, Scaglietti fazer a sua magia na carroçaria.
Foi precisamente para focar esse aspecto que escolhi esta imagem. As proporções, as formas da frente, afilada mas não demasiado agressiva, e da traseira que parece sempre pronta a lançá-lo para onde quer que seja, desde que seja depressa!
Custa a crer que foi desenhado não para ser um ícone de design, mas sim para ser eficaz em pista.
Custa a crer que estamos a falar de um carro com 50 anos!
Custa a crer que Craig McCaw tenha pago no inicio do ano passado 35 milhões de dólares pelo 250 GTO feito para Stirling Moss... Ou se calhar não custa, afinal de contas foram feitas apenas 39 unidades desta escultura sobre rodas.
Terceiro episódio da série Inside Koenigsegg.
Apesar de um processo semelhante a um "carro normal", Christian explica-nos em pormenor porque é que no seu Agera R, pode tomar até 200 horas de trabalho...
Segundo episódio da série Inside Koenigsegg, com que a Drive nos quer levar ao interior da marca Sueca.
Neste episódio Christian von Koenigsegg explica-nos o sistema de suspensão Triplex aplicado no eixo traseiro do Agera R, para produzir um efeito anti-squat ou anti-dive - suspensão traseira descer sob forte aceleração, criando uma geometria pouco eficaz, com elevado camber das rodas - conseguindo ao mesmo tempo contrariar os efeitos negativos de ter barras estabilizadoras bastante rígidas, necessárias para conseguir os 1.6g de força lateral em curva.
Claro que outras marcas conseguem eliminar estes mesmos problemas com a aplicação de sistemas de amortecimento e regulação de altura ao solo electrónicos, criando contudo outro problema: peso.
Apesar de, sinceramente não ser grande adepto da Koenigsegg, a "simplicidade" das suas soluções e o teor mecânico, eficaz e leve das mesmas são deveras interessantes...
O instantâneo de hoje tem tanto de bonito como raro.
O Porsche que aparece nesta bela imagem do Hotel Marriont em Cannes é nada mais nada menos que um raríssimo 911 GT1 Straßenversion.
Ao contrário do que era normal na altura para o campeonato FIA GT - desenvolver uma versão de competição a partir de um superdesportivo de estrada - a Porsche construiu um carro especificamente para correr nesse campeonato e depois fez as cerca de 25 unidades de versões de estrada necessárias para homologar a versão de competição.
A versão de estrada, ou Straßenversion é uma versão "domesticada" do carro de competição, com ajustes na gestão do motor, suspensão e travões para o tornar mais "civilizado", e algumas concessões ao conforto, mas mantem toda a mecânica e arquitetura da versão de competição, incluindo o seu design incrível.
O primeiro episódio a resultar da parceria entre o canal Drive e a Koenigsegg e que nos levará a conhecer os segredos da construção de um dos mais incríveis supercarros.
O primeiro vídeo mostra-nos a criação dos componentes em fibra de carbono, e os detalhes e qualidade deste vídeo deixam-nos água na boca para os próximos...
Começamos 2013 com uma bela história, sobre reencontros de pessoas e carros, e que me toca a mim pessoalmente, pois também me "reencontrei" com um dos meus carros que estava a ser reparado há quase 2 anos e que hoje finalmente voltou para casa...
Mas a história que trago tem um pouco mais de "impacto".
Quase todos nós nos tornamos petroheads pela influência de alguém enquanto crescíamos Pai, tios, vizinhos, alguém um dia nos deixou olhar para dentro do capot do seu carro, nos levou a uma corrida, nos deixou acelerar no seu carro, e isso molda-nos para sempre.
Patrick Herald não foi excepção, graças à influencia do seu pai, que sempre gostou de carros, e que teve uma série de carros marcantes, entre os quais um TVR Tuscan V6 de 1971.
O pai de Patrick manteve o TVR durante alguns anos e acabou por o vender. A história acabaria aqui, não fosse Patrick estar numa noite na internet a pesquisar anúncios de clássicos (todos nós o fazemos, admitam) e encontrar o anúncio de um Tuscan V6 igual ao do pai.
No entanto, ao ver as outras fotos do anúncio, Patrick percebe que não é um TVR como o do pai, mas sim o TVR que o pai teve. Vejam as matriculas:
Patrick não podia deixar o TVR escapar, por muito mau que fosse o seu aspecto, e alguns dias depois o TVR volta a casa:
E o trabalho de restauro já começou.
É apenas o início de uma história que terá certamente um final feliz, e que poderão acompanhar no fórum pistonheads.
