Todos os que têm clássicos sabem que há todo um ritual antes de os pôr a trabalhar.
Tal como ninguém gosta de ser acordado subitamente e ser colocado de imediato no nosso trabalho, também os carros, sobretudo os clássicos, merecem o seu tempo antes saírem do seu repouso.
Tal como diz James Chen, dono do Ferrari 250 GT Lusso que vemos neste vídeo, são momentos que nos ajudam muitas vezes a pôr as ideias em ordem, ou muitas vezes a não pensar mesmo em nada a não ser nós e o nosso carro, aproximando-nos ainda mais dele.
O vídeo, mais uma incrível produção da Petrolicious, mostra-nos como é conviver com um Ferrari com um valor de cerca de 1 milhão de dólares. Para conseguir usufruir em pleno do Lusso, James Chen prefere sair de casa de madrugada, para não apanhar transito e condutores mais distraídos. Mas todo o esforço vale a pena, pois carros como estes foram feitos para serem conduzidos, e para que outras pessoas vejam o que é um dos desenhos mais equilibrados e elegantes da Pininfarina, e não para ficarem fechados em garagens e colecções.
A história deste carro é fantástica, sem dúvida. Mas tenho de ser franco, quando penso do Jaguar E-Type Low Drag Coupé, penso nesta imagem:
Para mim, painéis rebitados são os saltos altos dos automóveis. Há algo de elegante e ao mesmo tempo sensual naquele picotado.
Bom, mas de volta à história, este E-Type foi projectado pelo próprio Malcolm Sayer especialmente para a corrida de Le Mans desse ano. Partindo de um E-Type Lightweight com uma carroçaria que fazia uso extenso de alumínio para diminuir o peso, o E-Type foi fechado para aumentar a rigidez estrutural de forma a lidar com uma versão especial do bloco 3.8l em alumínio com mais de 300cv, e também para conseguir uma melhoria substancial a nível aerodinâmico. Mas em testes com Peter Lindner ao volante o carro saiu de pista, ficando completamente destruído, provocando também a morte de Lindner.
O carro foi dado como irrecuperável. Até 2007, quando Peter Neumark decidiu que iria reconstruir o E-Type, iniciando um dos restauros mais complexos de sempre!
A fim de 7000 horas de trabalho, e conseguindo usar 90% das peças originais do carro, Eis o resultado da equipa de Neumark:
O estado do E-Type após o acidente.
E não pensem que agora, que vale mais de 5 milhões de libras, o E-Type se tornou numa peça de museu:
Este vídeo mostra mais uma das respostas possíveis à questão: O que fazer com o nosso último depósito de gasolina?
Não há muito a dizer. Basicamente Chris Harris ao volante de um Porsche 911 (suponho que um SC) com um motor de um Carrera 3.2 a carburadores com cerca de 250cv e diferencial autoblocante, numa pista desenhada num lago gelado.
A parte final do filme é menos interessante, com uma discussão mais técnica de tipos de pneu, mas os primeiros minutos são suficientemente bons para procurar a página da Below Zero Ice Driving e começar a fazer contas à viagem...
Para a sua edição de Maio, a Road&Track decidiu juntar na mesma pista um Corvette ZR-1 actual e um carro de F1 de 1967, para basicamente pôr em perspectiva o nível de performance dos desportivos actuais.
Porém, não estamos a falar de um qualquer F1 de 1967 (como se tal coisa existisse), mas sim do fabuloso, mítico, Lotus 49, mais concretamente o Lotus 49 de Jim Clark.
Para os mais curiosos, posso já revelar que o mais rápido foi o Lotus, mas não por muito... Podem sempre ver todo o artigo aqui.
Considerado por muitos o melhor carro de corrida de sempre, o Lotus 49 tem um curriculum invejável. Foi o carro que introduziu o conceito de motor auto-portante (não foi o primeiro a usar, mas foi o primeiro a usá-lo com sucesso, levando as outras equipas a adoptar o conceito). Motor esse que era o, na altura, novo Ford Cosworth DFV, construído na prática de proposito para o Lotus, após Colin Chapman ter convencido a Ford a criar um motor para a F1, e que se viria a tornar o motor com mais vitórias na história da F1,sendo usado por grande parte das equipas de F1 durante a década de 70.
Foi também o último dos F1 não-aerodinâmicos a ter sucesso, ao vencer o campeonato em 1968, e o primeiro a usar apoios aerodinâmicos, as conhecidas asas traseiras sobre-elevadas, que viriam a ser proibidas pela sua fragilidade e consequentes acidentes causados.
O Lotus 49 seria também o primeiro F1 a trocar as cores nacionais pelos logotipos dos patrocinadores, quando Chapman vende os direitos do nome da equipa Lotus à tabaqueira Golden Leaf em 1967.
Poderíamos falar muito mais acerca do Lotus 49 ou da experiência que um actual piloto de F1 - Alexander Rossi - teve ao conduzi-lo, mas o melhor mesmo é apenas desfrutar do vídeo que a Road&Track fez, sem musicas, sem efeitos, sem conversas, apenas o som puro do Cosworth DFV e a magia de um carro com pouca aderência ( 530kg de peso e nenhum apoio aerodinâmico não fazem milagres) e mais de 400cv.
Richard Griot é a prova que se pode ter sucesso profissional ao seguirmos os nossos sonhos.
Em 1990, após sucessos comercial na área da imobiliária e na industria do vestuário, decidiu mudar de rumo e seguir a sua paixão. Griot é um petrolhead, e como qualquer um de nós passa muitos (e bons) tempos na garagem, e foi aqui mesmo que ele viu uma oportunidade de negócio.
Fundou a Griot's Garage, começando a fornecer alguns produtos de limpeza automóvel, e hoje tem um império no sector do cuidado e manutenção automóvel.
O mote da sua empresa é o seu mote pessoal: "Have fun in your garage!"
Neste pequeno vídeo da eGarage podemos conhecer um pouco melhor o homem e a sua garagem, recheada dos mais diversos carros, mas todos eles brilhantes.
Chegamos então ao último episódio da série Inside Koenigsegg, em que é abordado a parte da transmissão do Agera R.
Primeiro Christian Von Koenigsegg explica a questão da percentagem de bloqueio do diferencial ideal ou melhor, a ausência da mesma. Isto porque o que se pretende, idealmente, é um diferencial bloqueado a 100% em aceleração e em recta, mas ao chegar a uma curva, em desaceleração, o ideal será exactamente o contrário, pois um diferencial bloqueado irá trancar a traseira do carro.
Cada situação tem níveis de bloqueio do diferencial ideais diferentes. A solução da Koenigsegg passou pela construção de um diferencial electrónico, que permite a variação do nível de bloqueio consoante as situações: maior bloqueio em aceleração e em linha recta, menor bloqueio em curva, mas com a flexibilidade de, por exemplo, se se detectar uma deriva excessiva da traseira numa curva em desaceleração, aumentar o nível de bloqueio para reduzir esse comportamento.
Christian explica também o funcionamento da caixa de velocidades, em especial a particularidade da utilização de uma prquena wet clutch (embreagem multidisco em banho de óleo) para reduzir a velocidade do veio principal, não necessitando assim o sistema de aguardar pelo efeito dos anéis de sincronização. Conseguem assim usar uma caixa de velocidades sequencial "simples" com uma velocidade de engrenagem quase ao nível das mais complexas e pesadas transmissões dupla-embreagem.
Decidi juntar estes dois episódios da série Inside Koenigsegg pois estão intimamente ligados.
Comecemos pelo oitavo episódio, em que Christian Von Koenigsegg explica com pormenor o motor do Agera R, um V8 de 5l, construído pela própria Koenigsegg que produz 1140cv!
É um motor extremamente compacto e leve, sobretudo se considerarmos os valores de potência que produz.
O motor não tem em si nenhuma tecnologia inovadora, devendo as suas performances excepcionais aos materiais e a qualidade e rigor de produção do mesmo. Foi com esse objectivo que foi desenvolvido, ter os melhores componentes possíveis para ter o melhor desempenho possível. Prova disso é que, tal como Christian diz, apesar dos níveis de potência específicos incríveis, o motor tem ainda uma margem de segurança, de evolução.
O motor é de tal forma resistente que é parte integrante do chassis do Agera R. É ele que suporta toda a transmissão e suspensão traseira.
O motor é de facto um dos factores chave do desempenho do Agera R, mas como dizia antes, não tem nenhuma tecnologia revolucionária. É aqui que entra o sétimo episódio da série, onde Christian levanta um pouco o véu sobre tecnologias que estão a desenvolver para o futuro, nomeadamente o seu protótipo Free Valve.
Um dos pontos do motor tradicional onde poderá existir no futuro grandes desenvolvimentos é a distribuição. O facto de ser ser algo fixo, fisicamente ligado à rotação da cambota limita o potencial e eficiência do motor. A abertura ideal da válvula de admissão ou de escape e o tempo de abertura da mesma ás 2000rpm não são ideais ás 6000rpm, e vice-versa. É um problema que motivou já o desenvolvimento de diversas tecnologias por parte de vários fabricantes, como o sistema Vtec (Honda), Valvetronic (Bmw) ou mais recentemente o sistema Multiair do grupo Fiat, sendo este bastante inovador ao permitir para além de diferentes aberturas e tempos de abertura das válvulas também aberturas múltiplas no mesmo ciclo de rotação, reduzindo também a fricção no motor, pelo perfil da árvore de cames não actuar directamente sobre a válvula.
O sistema desenvolvido pela Koenigsegg vai ainda mais longe eliminando por completo a arvore de cames. Cada válvula para a ser controlada por um actuador hidráulico individual. Com este sistema deixa de ser preciso uma ligação entre o topo do motor e a cambota para controlar o funcionamento das válvulas, permitido assim redução de peso, dimensões e fricção no motor, para além de um controlo volumétrico ideal, ao controlar cada válvula do motor individualmente.
Esperam com esta tecnologia conseguir ganhos de 30% em potência e binário e redução de 50% no consumo de combustível, isto apenas com a aplicação da tecnologia em si, pois com este sistema é possível a utilização de um sistema de ar comprimido como o Hybrid Air da Citroen mas simplificado, pois em vez de utilizar um segundo motor em paralelo para fazer uso desse ar comprimido que é recuperado em travagem ou desaceleração, com a tecnologia Free Valve o próprio motor fará a compressão do ar em travagem ou desaceleração e a sua utilização quando em aceleração.
Bastante promissor.
Não querendo por em causa o trabalho da Drive, que fez algo de extraordinário ao abrir-nos as portas da Koenigsegg, penso que foi um erro não terem acabado a série com este episódio, devido à sua importância.
O futuro do automóvel vai trazer grandes alterações (carros híbridos, eléctricos, o aperfeiçoamento da utilização do hidrogénio, etc), muitas delas temidas pelos petrolheads. Eu sinceramente não as temo. Estes novas tecnologias irão permitir-nos manter os nossos carros, tal como o desenvolvimento do automóvel no início do século XX salvou o Cavalo dos maus tratos e abusos que vivia como animal de carga e de trabalho, permitindo que passasse a ser cuidado e mantido por quem realmente os admira.
No entanto, e como admirador de tudo o que é mecânico, é essencial que surjam pessoas e empresas como a koenigsegg, que mostram que o motor de combustão interna está longe do seu potencial máximo, que é uma tecnologia velha e sem possibilidade de evolução.
O motor de combustão interna está vivo e recomenda-se! O problema é o preço da gasolina...
