Para quem achou ficou desiludido com o teste feito pelo Top Gear ao Mclaren P1, aqui fica um vídeo que mostra as capacidades do que parece ser, pela opinião de todos os que o testam, o supra-sumo dos Hipercar.
Sou franco, estava um pouco séptico em relação ao P1 mas parece que a Mclaren voltou a cumprir com o prometido.
Este vídeo mostra mais uma das respostas possíveis à questão: O que fazer com o nosso último depósito de gasolina?
Não há muito a dizer. Basicamente Chris Harris ao volante de um Porsche 911 (suponho que um SC) com um motor de um Carrera 3.2 a carburadores com cerca de 250cv e diferencial autoblocante, numa pista desenhada num lago gelado.
A parte final do filme é menos interessante, com uma discussão mais técnica de tipos de pneu, mas os primeiros minutos são suficientemente bons para procurar a página da Below Zero Ice Driving e começar a fazer contas à viagem...
Há dias que têm de ficar gravados para sempre na nossa memória.
Para Chris Harris este teve de ser um deles.
Ser convidado pela Porsche para ir a Weissach conduzir o lendário Porsche 962, mais propriamente o "nº 17", o vencedor de Le Mans em 1987 com as cores da Rothmans, um carro que vive no imaginário de todos nós.
Conduzi-lo na pista onde foi desenvolvido e falar com o homem por trás da sua criação, Norbert Singer, que explica como foi a grande evolução que conseguiram com o 962 graças ao efeito de solo, que permitiu muito mais carga aerodinâmica sem aumentar o coeficiente de arrasto e assim sem prejudicar a velocidade do carro.
É extremamente interessante ver Singer a explicar como, por tentativa e erro, foram descobrindo e explorando o efeito de solo, que é conseguido de forma diferente em relação aos monologares de F1 da altura. Singer descobre que ao contrário dos F1 que criam o efeito de solo a partir da asa frontal, protótipos como o 962 criam efeito de solo a partir do ar que entra pelas laterais do carro, entre os eixos frontal e traseiro, fazendo com que ao usar saias laterais como as usadas pelo Brabham BT46B "Fan Car", o efeito de solo fosse totalmente perdido.
A receita para o sucesso do 962, que para além de inúmeras outras vitórias, venceu Le Mans 3 vezes (1986, 1987 e 1994, aqui explorando uma falha no regulamento) foi também a sua fiabilidade e qualidade. A confiança no 962 era tanta que equipas privadas basicamente compravam o carro à Porsche e iam directamente com ele correr!
Resumindo de uma forma simples: 850kg de peso, 650cv de um boxer 6 cilindros de 3l, e uma forma e som que estão gravados na memória da maioria dos "petrolhead".
Penso que o público em geral (pelo menos isso que aconteceu comigo) ficou a conhecer a Bowler com o segmento da Top Gear sobre o Wildcat, na longínqua 2ª série. Vídeo aqui
Na altura penso que todos ficamos fascinados pelo som do V8 Rover/TVR de 5.0l, pelas capacidades quer de velocidade, quer de transpor qualquer tipo de terreno, e acima de tudo por parecer completamente indestrutível!
A Bowler já não produz o Wildcat. Hoje produz o EXR. E devido a pressão de clientes irá lançar dentro de muito pouco tempo uma versão de estrada, o EXR-S. Mecânica do Jaguar XKR, V8 5.0l com compressor e 550cv, 1700kg e um comportamento que se assemelha a uma máquina do WRC.
Muitos acharão inútil, eu acho genial. E não devo ser o único pois a própria Land Rover está a apoiar a Bowler no projecto...
Durante os últimos anos a industria automóvel americana sofreu uma transformação que ainda muitos não tomam em conta.
Habituamo-nos a desvalorizar os carros americanos, pela falta de qualidade geral, inovação ou actualidade, que deriva, na minha opinião, da mentalidade consumista, do "usar e deitar fora" típico da sociedade americana, que empurram as marcas para a concepção de carros simples, plásticos e "descartáveis".
Mas desvalorizamos sobretudo os carros desportivos americanos. E com razão... Vamos ao antecessor de um dos carros deste post, um Mustang, de 1993, na sua versão especial SVT Cobra tinha uns estonteantes 235cv. Uauuu.... E conseguiam "espremer" esta potência de um V8 de 5l de capacidade!!
Além disso, o "appeal" dos desportivos americanos não esteve em alta nos anos 90. Vejamos uma imagem desse mesmo Mustang SVT Cobra:
Não vou comentar...
Como dizia, habituamo-nos a desvalorizar os automóveis americanos, mas provavelmente é altura de mudarmos de atitude.
E são carros como os deste vídeo da Drive que justificam essa mudança.
O Mustang GT500 tem um V8 5.8l comprimido com 671cv! é um carro que impressiona pelos números, mas sinceramente, não o que mais mostra a transformação que estou a falar. Porque na prática é um carro ainda básico, arcaico, com um motor gigante. Vamos ser francos, quase 700cv transmitidos a um eixo rígido não é a melhor ideia. Para explicar de uma forma simples, o eixo traseiro partilha a mesma "tecnologia" com:
Dou mais importância a veículos como o novo Camaro ZL1. Não tem números tão extravagantes - tem uma versão inferior do V8 do Corvette ZR1, com "apenas" 580cv - destacando-se pela homogeneidade, pelo equilíbrio de todo o pacote: suspensão moderna, motor redondo, cheio de binário e potência, interior com qualidade acima do normal e, pessoalmente, um design bem conseguido e não tão exagerado como o Mustang. Sim, a cor do Camaro do vídeo não é a melhor mas vejam por exemplo em preto:
Não é um carro discreto, tudo bem, mas não é "gigante" como muitos dos seus concorrentes, e penso que não é exagerado, ou "de mau gosto", esteticamente falando.
Sim, ainda não chegam ao nível de performance, acabamentos, equilíbrio dinâmico, etc, dos "nossos" europeus... E ainda bem, porque não colocamos na equação o factor mais inacreditável destes carros: preço! Se os conseguíssemos ao preço a que são vendidos nos EUA, ambos estariam abaixo dos 40 mil €!!!
600cv, bom equipamento e conforto, qualidade de construção, fiabilidade, 4 lugares, menos de 40 mil €???!! Não interessa se um M3 é mais envolvente, e no limite talvez mais rápido num circuito, quando custa metade (considerando os preços no Reino Unido)!
Por agora, as taxas alfandegárias vão, a meu ver, deixando respirar as marcas europeias, mas o ritmo de evolução dos americanos é impressionante, e num próximo post falarei de outro exemplo americano em que o diferencial em muitos parâmetros já não existirá...
Por agora o vídeo de Chris Harris com os dois "muscle-cars"
Um convite para lançamento de uma nova gama de pneus Pirelli, que segundo o próprio Chris Harris, nunca são nada de muito entusiasmante, acaba por proporcionar um dia de sonho: uma estrada de montanha cortada, no norte de Itália, e a hipótese de ser levado "à boleia" de Markku Alen e Juha Kankkunen em máquinas como Lancia 037, Lancia Delta S4 ou Lancia Stratos... E ainda a hipótese de ver ao vivo o espetacular Lancia ECV... Sem dúvida um dia de sonho!
Só mesmo os italianos para conseguirem trazer a imprensa automóvel para um evento de lançamento de um novo produto, que ninguém acaba por testar! Ninguém como eles...
Nem de propósito, tendo em conta a última entrada.
Um grande vídeo da Drive com Chris Harris com, como ele diz "...cars that remind us when rallying as great!"
No vídeo Chris Harris tem hipótese de conduzir duas das lendas do Grupo B: Ford RS200 e Audi Sport Quattro. E é difícil pensar em dois pólos mais opostos desta classe mítica! O Ford basicamente um protótipo com matricula, o Audi um carro o mais fiel possível ao Coupé Quattro "civil".
Ford RS 200
Após a introdução do Escort Mk3, em 1980, a Ford começou a desenvolver uma versão especial, RWD, para participar no Grupo B, o Escort RS 1700T.
Falta de fiabilidade e competitividade ditaram o fim do projecto. Mas para não ser uma perda total, iniciaram um novo projecto, apresentado em 1984, com tracção integral, desenvolvido de olhos postos principais concorrentes Peugeot e Audi.
O Ford RS 200 tinha um design, desenhado pela Ghia contruido pela Reliant, curiosamente, totalmente diferente dos produtos Ford da altura, com carroçaria era em fibra de vidro. O chassis foi desenhado por Tony Southgate e John Wheeler e era dito como o mais equilibrado dentre a concorrência, com duplos triângulos sobrepostos e conjuntos amortecedor-mola duplos nas 4 rodas.
O motor estava montado em posição longitudinal-central, e para ajudar a uma distribuição de pesos óptima a transmissão estava na frente do carro, o que criava um esquema de transmissão algo confuso...
Esquema de transmissão Ford RS 200
O motor era um Ford/Cosworth "BDT" (evolução do famoso BDA dos Escort anteriores) com 1.8l de capacidade, com modestos 250cv em "road trim" graças a um turbo Garret T3 e injecção Motronic Bosh. A potência subia para 350 a 450cv nos modelos de competição.
Mais tarde, e aproveitando o regulamento da FIA, a Ford fez 20 versões Evolution, com alterações de suspensão e com um motores BDT-E, com 2.1l de capacidade com potencias entre os (conservadores) 500cv e os 800cv.
Infelizmente, não houve muita hipótese de evolução e amadurecimento do Ford RS 200 com o fim do Grupo B em 1986, impulsionado por um acidente precisamente com o RS 200 em Portugal, em que morreram 3 espectadores.
Audi Sport Quattro
O Audi deriva directamente do Audi Quattro de produção, e é resultado da ameaça crescente ao domínio da Audi, por parte da Peugeot e da própria Ford com o desenvolvimento do RS 200.
A diferença mais visível do Sport Quattro é a redução da distância entre eixos, 32cm mais curto que o Quattro original. Fibra de Carbono e Kevlar foram também introduzidos para reduzir o peso, sendo as alterações estéticas da autoria de Peter Birtwhistle, onde se destacam os enormes alargamentos que albergam jantes Ronal 15x9".
O motor é o fabuloso 5 cilindros, 20 válvulas aspirado, que vira a sua capacidade ligeiramente reduzida (2144cc para 2133cc) para cumprir a regra de 3l de capacidade imposta pela FIA (com um factor de multiplicação de 1.4 para motores aspirados).
Nas versões de estrada atingia 306cv, mas nas versões de competição começou a sua evolução com 450cv.
Ouve também evoluções face ao Quattro "normal" a nível de suspensões e travões mas, como é dito no vídeo, junto do RS 200, o Sport Quattro parece um carro normal, o que não tira o mérito ao Sport Quattro, muito pelo contrário, que tendo uma base quase arcaica (e com o handicap daquele enorme motor "pendurado" à frente do eixo frontal) face aos concorrentes Lancia, Peugeot e Ford, que eram praticamente protótipos construídos de raiz e pensados para o Grupo B, conseguiu resultados invejáveis.
Resumindo, dois carros muito diferentes mas que lembram uma época gloriosa. Trágica também, sim, mas uma época cheia imagens e sons inesquecíveis, de máquinas inspiradoras, homens e mulheres (a grande Michele Mouton ) de uma coragem incrível!
Grupo B, um tema que certamente será recorrente aqui no Oversteering...
