Para quem achou ficou desiludido com o teste feito pelo Top Gear ao Mclaren P1, aqui fica um vídeo que mostra as capacidades do que parece ser, pela opinião de todos os que o testam, o supra-sumo dos Hipercar.
Sou franco, estava um pouco séptico em relação ao P1 mas parece que a Mclaren voltou a cumprir com o prometido.
Este vídeo mostra mais uma das respostas possíveis à questão: O que fazer com o nosso último depósito de gasolina?
Não há muito a dizer. Basicamente Chris Harris ao volante de um Porsche 911 (suponho que um SC) com um motor de um Carrera 3.2 a carburadores com cerca de 250cv e diferencial autoblocante, numa pista desenhada num lago gelado.
A parte final do filme é menos interessante, com uma discussão mais técnica de tipos de pneu, mas os primeiros minutos são suficientemente bons para procurar a página da Below Zero Ice Driving e começar a fazer contas à viagem...
Chegamos então ao último episódio da série Inside Koenigsegg, em que é abordado a parte da transmissão do Agera R.
Primeiro Christian Von Koenigsegg explica a questão da percentagem de bloqueio do diferencial ideal ou melhor, a ausência da mesma. Isto porque o que se pretende, idealmente, é um diferencial bloqueado a 100% em aceleração e em recta, mas ao chegar a uma curva, em desaceleração, o ideal será exactamente o contrário, pois um diferencial bloqueado irá trancar a traseira do carro.
Cada situação tem níveis de bloqueio do diferencial ideais diferentes. A solução da Koenigsegg passou pela construção de um diferencial electrónico, que permite a variação do nível de bloqueio consoante as situações: maior bloqueio em aceleração e em linha recta, menor bloqueio em curva, mas com a flexibilidade de, por exemplo, se se detectar uma deriva excessiva da traseira numa curva em desaceleração, aumentar o nível de bloqueio para reduzir esse comportamento.
Christian explica também o funcionamento da caixa de velocidades, em especial a particularidade da utilização de uma prquena wet clutch (embreagem multidisco em banho de óleo) para reduzir a velocidade do veio principal, não necessitando assim o sistema de aguardar pelo efeito dos anéis de sincronização. Conseguem assim usar uma caixa de velocidades sequencial "simples" com uma velocidade de engrenagem quase ao nível das mais complexas e pesadas transmissões dupla-embreagem.
Decidi juntar estes dois episódios da série Inside Koenigsegg pois estão intimamente ligados.
Comecemos pelo oitavo episódio, em que Christian Von Koenigsegg explica com pormenor o motor do Agera R, um V8 de 5l, construído pela própria Koenigsegg que produz 1140cv!
É um motor extremamente compacto e leve, sobretudo se considerarmos os valores de potência que produz.
O motor não tem em si nenhuma tecnologia inovadora, devendo as suas performances excepcionais aos materiais e a qualidade e rigor de produção do mesmo. Foi com esse objectivo que foi desenvolvido, ter os melhores componentes possíveis para ter o melhor desempenho possível. Prova disso é que, tal como Christian diz, apesar dos níveis de potência específicos incríveis, o motor tem ainda uma margem de segurança, de evolução.
O motor é de tal forma resistente que é parte integrante do chassis do Agera R. É ele que suporta toda a transmissão e suspensão traseira.
O motor é de facto um dos factores chave do desempenho do Agera R, mas como dizia antes, não tem nenhuma tecnologia revolucionária. É aqui que entra o sétimo episódio da série, onde Christian levanta um pouco o véu sobre tecnologias que estão a desenvolver para o futuro, nomeadamente o seu protótipo Free Valve.
Um dos pontos do motor tradicional onde poderá existir no futuro grandes desenvolvimentos é a distribuição. O facto de ser ser algo fixo, fisicamente ligado à rotação da cambota limita o potencial e eficiência do motor. A abertura ideal da válvula de admissão ou de escape e o tempo de abertura da mesma ás 2000rpm não são ideais ás 6000rpm, e vice-versa. É um problema que motivou já o desenvolvimento de diversas tecnologias por parte de vários fabricantes, como o sistema Vtec (Honda), Valvetronic (Bmw) ou mais recentemente o sistema Multiair do grupo Fiat, sendo este bastante inovador ao permitir para além de diferentes aberturas e tempos de abertura das válvulas também aberturas múltiplas no mesmo ciclo de rotação, reduzindo também a fricção no motor, pelo perfil da árvore de cames não actuar directamente sobre a válvula.
O sistema desenvolvido pela Koenigsegg vai ainda mais longe eliminando por completo a arvore de cames. Cada válvula para a ser controlada por um actuador hidráulico individual. Com este sistema deixa de ser preciso uma ligação entre o topo do motor e a cambota para controlar o funcionamento das válvulas, permitido assim redução de peso, dimensões e fricção no motor, para além de um controlo volumétrico ideal, ao controlar cada válvula do motor individualmente.
Esperam com esta tecnologia conseguir ganhos de 30% em potência e binário e redução de 50% no consumo de combustível, isto apenas com a aplicação da tecnologia em si, pois com este sistema é possível a utilização de um sistema de ar comprimido como o Hybrid Air da Citroen mas simplificado, pois em vez de utilizar um segundo motor em paralelo para fazer uso desse ar comprimido que é recuperado em travagem ou desaceleração, com a tecnologia Free Valve o próprio motor fará a compressão do ar em travagem ou desaceleração e a sua utilização quando em aceleração.
Bastante promissor.
Não querendo por em causa o trabalho da Drive, que fez algo de extraordinário ao abrir-nos as portas da Koenigsegg, penso que foi um erro não terem acabado a série com este episódio, devido à sua importância.
O futuro do automóvel vai trazer grandes alterações (carros híbridos, eléctricos, o aperfeiçoamento da utilização do hidrogénio, etc), muitas delas temidas pelos petrolheads. Eu sinceramente não as temo. Estes novas tecnologias irão permitir-nos manter os nossos carros, tal como o desenvolvimento do automóvel no início do século XX salvou o Cavalo dos maus tratos e abusos que vivia como animal de carga e de trabalho, permitindo que passasse a ser cuidado e mantido por quem realmente os admira.
No entanto, e como admirador de tudo o que é mecânico, é essencial que surjam pessoas e empresas como a koenigsegg, que mostram que o motor de combustão interna está longe do seu potencial máximo, que é uma tecnologia velha e sem possibilidade de evolução.
O motor de combustão interna está vivo e recomenda-se! O problema é o preço da gasolina...
No sexto episódio da série Inside Koenigsegg visitamos o "cérebro por detrás do músculo". Christian Von Koenigsegg explica em pormenor o E-Controller, com a ajuda de Mattias Rosengren, responsável principal pelo seu desenvolvimento. Tal como todas as partes do Agera R, também o seu sistema electrónico é totalmente criado pela Koenigsegg e usado unicamente por ele.
Episódio 4 da série criada pela Drive. Desta vez Christian Von Koenigsegg mostra-nos o processo de produção do interior do Agera R, e mostra mais uma vez o nível de atenção aos detalhes mais pequenos, como a iluminação dos botões e instrumentos do Agera R.
Por muito impressionante que seja o exterior, é no interior que o dono do Agera R passará mais tempo, e é importante que se sinta num interior de 1.7 milhões de dólares.
Terceiro episódio da série Inside Koenigsegg.
Apesar de um processo semelhante a um "carro normal", Christian explica-nos em pormenor porque é que no seu Agera R, pode tomar até 200 horas de trabalho...
Segundo episódio da série Inside Koenigsegg, com que a Drive nos quer levar ao interior da marca Sueca.
Neste episódio Christian von Koenigsegg explica-nos o sistema de suspensão Triplex aplicado no eixo traseiro do Agera R, para produzir um efeito anti-squat ou anti-dive - suspensão traseira descer sob forte aceleração, criando uma geometria pouco eficaz, com elevado camber das rodas - conseguindo ao mesmo tempo contrariar os efeitos negativos de ter barras estabilizadoras bastante rígidas, necessárias para conseguir os 1.6g de força lateral em curva.
Claro que outras marcas conseguem eliminar estes mesmos problemas com a aplicação de sistemas de amortecimento e regulação de altura ao solo electrónicos, criando contudo outro problema: peso.
Apesar de, sinceramente não ser grande adepto da Koenigsegg, a "simplicidade" das suas soluções e o teor mecânico, eficaz e leve das mesmas são deveras interessantes...
O primeiro episódio a resultar da parceria entre o canal Drive e a Koenigsegg e que nos levará a conhecer os segredos da construção de um dos mais incríveis supercarros.
O primeiro vídeo mostra-nos a criação dos componentes em fibra de carbono, e os detalhes e qualidade deste vídeo deixam-nos água na boca para os próximos...
Miguel Galluzzi será talvez mais conhecido por ser o pai da Ducati Monster, mota que teve basicamente o mesmo papel que o Boxster para a Porsche, ao ser uma mota que parecendo ser um conceito inferior, ou uma Ducati menos desportiva, deu a saúde financeira que a marca tanto precisava, e com o tempo se tornou, por mérito próprio, um ícone de design e comportamento.
Mas Galluzzi fez muito mais que a Monster, e continua a fazer.
São de sua autoria designs como a Ducati SP2, algumas Aprilias como a RSV4, a Shiver ou a Dorsoduro, e também algumas Husqvarna.
Hoje, como vice-presidente do departamento de design do grupo Piaggio, concentra atenções na renovação da imagem da Moto Guzzi, com criações como a V7 Café Racer, que surge em grande plano no vídeo.
Moto Guzzi Café Racer
A entrevista da Drive a Galluzzi é uma oportunidade única de entrar na mente do designer e perceber o que o motiva, a sua paixão por motas e pelo design puro, não-plástico, que vemos nos seus trabalhos, e o que poderemos esperar nos próximos tempos.
Há dias que têm de ficar gravados para sempre na nossa memória.
Para Chris Harris este teve de ser um deles.
Ser convidado pela Porsche para ir a Weissach conduzir o lendário Porsche 962, mais propriamente o "nº 17", o vencedor de Le Mans em 1987 com as cores da Rothmans, um carro que vive no imaginário de todos nós.
Conduzi-lo na pista onde foi desenvolvido e falar com o homem por trás da sua criação, Norbert Singer, que explica como foi a grande evolução que conseguiram com o 962 graças ao efeito de solo, que permitiu muito mais carga aerodinâmica sem aumentar o coeficiente de arrasto e assim sem prejudicar a velocidade do carro.
É extremamente interessante ver Singer a explicar como, por tentativa e erro, foram descobrindo e explorando o efeito de solo, que é conseguido de forma diferente em relação aos monologares de F1 da altura. Singer descobre que ao contrário dos F1 que criam o efeito de solo a partir da asa frontal, protótipos como o 962 criam efeito de solo a partir do ar que entra pelas laterais do carro, entre os eixos frontal e traseiro, fazendo com que ao usar saias laterais como as usadas pelo Brabham BT46B "Fan Car", o efeito de solo fosse totalmente perdido.
A receita para o sucesso do 962, que para além de inúmeras outras vitórias, venceu Le Mans 3 vezes (1986, 1987 e 1994, aqui explorando uma falha no regulamento) foi também a sua fiabilidade e qualidade. A confiança no 962 era tanta que equipas privadas basicamente compravam o carro à Porsche e iam directamente com ele correr!
Resumindo de uma forma simples: 850kg de peso, 650cv de um boxer 6 cilindros de 3l, e uma forma e som que estão gravados na memória da maioria dos "petrolhead".
Trago-vos hoje um vídeo que achei muito interessante feito pela Drive. Matt Farah e a equipa do Tuned mostram um belíssimo Toyota Supra Mk4 preparado pela Titan Motorsports.
O que poderia ser mais um dos milhares de vídeos que existem sobre Supras com ziliões de cavalos acaba por ser um interessante vídeo - como já é apanágio da Drive - senão o mais interessante vídeo sobre Toyota Supras disponível na internet.
Ok, talvez esteja a ser um pouco parcial desta vez, mas a verdade é que este vídeo vem exactamente de encontro com aquilo que eu penso deste carro: um dos mais interessantes e importantes carros vindos do Japão nas últimas décadas, e que no entanto tem vindo a ser dizimado pela cultura "Fast and Furious"...
Se acham que estou a exagerar, vão ao vosso google e na pesquisa de imagens coloquem "Toyota Supra". Ainda acham que estou a exagerar?
A 4ª geração Supra vem de uma linhagem de carros "mais ou menos" interessantes. As primeiras 2 gerações não eram mais que Toyota Celicas "aumentados", e com performances normais.
É com a 3ª geração que, para mim, o Supra se torna interessante, ao quebrar a ligação com o Celica (que nesta altura tinha passado a tracção frontal), passando a partilhar a plantaforma com o Toyota Soarer.
Torna-se um carro mais apurado a nível dinâmico, para além de contar com um arsenal de tecnologia: a utilização suspensão de duplos triângulos sobrepostos ás 4 rodas, que era controlada electronicamente pelo sistema TEMS é um bom exemplo disso. Passa também a ter mecânicas à altura, sendo o expoente máximo a versão 2.5 GT Twin Turbo, com o motor 1JZ-GTE com 280cv e 360nm de binário.
Contudo é com a 4ª geração, introduzida em 1992, que a Toyota eleva o Supra a outra categoria. Utilizando a base do Toyota Soarer Z30, mantém a arquitetura da 3ª geração, mas há uma preocupação com a redução de peso, fazendo com que mesmo com muito mais equipamento, se torne ainda assim mais leve que a geração anterior.
Um dos pontos fulcrais desta geração é a introdução do mítico 2JZ-GTE. Este 6 cilindros em linha biturbo alcançava 320cv e cerca de 430nm de binário, valores, sabemos hoje, bastante conservadores.
A particularidade deste motor era os dois turbos funcionarem não em paralelo mas sim de forma sequencial. A baixas rotações os gases de escape são direcionados apenas para um dos turbos, melhorando a resposta a baixas rotações e permitindo ter ás 1800rpm 410nm de binário!
Das 3500rpm ás 4000rpm passa à fase de pré-boost, parte dos gases de escape passa a ser direcionado para o outro turbo apenas para o colocar na rotação necessária, pois não está ainda a comprimir ar de admissão. Ás 4000rpm passam os dois turbo a funcionar em pleno.
O sistema era complementado pela admissão variável ACIS.
A potência era transmitida por uma caixa Getrag de 6 relações.
Os números alcançados pelo 2JZ-GTE eram de facto conservadores, como sabemos hoje. E não sou de todo alguém que ache que não se deva tirar partido do potencial de uma mecânica.
No entanto o que aconteceu com o último Supra não foi, quanto a mim, o melhor. Apanhado nas malhas da geração "fast and furious", é vê-los por ai com exteriores ridículos, ou com preparações com mais de 1000cv que como o próprio Matt Farah diz no vídeo, é muito bom para provas de arranque, mas miserável em qualquer outro sítio.
Daí ser de louvar este vídeo da Tuned / Drive, ao fazerem questão de mostrar um Supra alterado, tudo bem, mas com pés e cabeça, e acima de tudo bom gosto! E vamos ser francos, com 700cv não será propriamente "pastelão"...
Penso que o público em geral (pelo menos isso que aconteceu comigo) ficou a conhecer a Bowler com o segmento da Top Gear sobre o Wildcat, na longínqua 2ª série. Vídeo aqui
Na altura penso que todos ficamos fascinados pelo som do V8 Rover/TVR de 5.0l, pelas capacidades quer de velocidade, quer de transpor qualquer tipo de terreno, e acima de tudo por parecer completamente indestrutível!
A Bowler já não produz o Wildcat. Hoje produz o EXR. E devido a pressão de clientes irá lançar dentro de muito pouco tempo uma versão de estrada, o EXR-S. Mecânica do Jaguar XKR, V8 5.0l com compressor e 550cv, 1700kg e um comportamento que se assemelha a uma máquina do WRC.
Muitos acharão inútil, eu acho genial. E não devo ser o único pois a própria Land Rover está a apoiar a Bowler no projecto...
Durante os últimos anos a industria automóvel americana sofreu uma transformação que ainda muitos não tomam em conta.
Habituamo-nos a desvalorizar os carros americanos, pela falta de qualidade geral, inovação ou actualidade, que deriva, na minha opinião, da mentalidade consumista, do "usar e deitar fora" típico da sociedade americana, que empurram as marcas para a concepção de carros simples, plásticos e "descartáveis".
Mas desvalorizamos sobretudo os carros desportivos americanos. E com razão... Vamos ao antecessor de um dos carros deste post, um Mustang, de 1993, na sua versão especial SVT Cobra tinha uns estonteantes 235cv. Uauuu.... E conseguiam "espremer" esta potência de um V8 de 5l de capacidade!!
Além disso, o "appeal" dos desportivos americanos não esteve em alta nos anos 90. Vejamos uma imagem desse mesmo Mustang SVT Cobra:
Não vou comentar...
Como dizia, habituamo-nos a desvalorizar os automóveis americanos, mas provavelmente é altura de mudarmos de atitude.
E são carros como os deste vídeo da Drive que justificam essa mudança.
O Mustang GT500 tem um V8 5.8l comprimido com 671cv! é um carro que impressiona pelos números, mas sinceramente, não o que mais mostra a transformação que estou a falar. Porque na prática é um carro ainda básico, arcaico, com um motor gigante. Vamos ser francos, quase 700cv transmitidos a um eixo rígido não é a melhor ideia. Para explicar de uma forma simples, o eixo traseiro partilha a mesma "tecnologia" com:
Dou mais importância a veículos como o novo Camaro ZL1. Não tem números tão extravagantes - tem uma versão inferior do V8 do Corvette ZR1, com "apenas" 580cv - destacando-se pela homogeneidade, pelo equilíbrio de todo o pacote: suspensão moderna, motor redondo, cheio de binário e potência, interior com qualidade acima do normal e, pessoalmente, um design bem conseguido e não tão exagerado como o Mustang. Sim, a cor do Camaro do vídeo não é a melhor mas vejam por exemplo em preto:
Não é um carro discreto, tudo bem, mas não é "gigante" como muitos dos seus concorrentes, e penso que não é exagerado, ou "de mau gosto", esteticamente falando.
Sim, ainda não chegam ao nível de performance, acabamentos, equilíbrio dinâmico, etc, dos "nossos" europeus... E ainda bem, porque não colocamos na equação o factor mais inacreditável destes carros: preço! Se os conseguíssemos ao preço a que são vendidos nos EUA, ambos estariam abaixo dos 40 mil €!!!
600cv, bom equipamento e conforto, qualidade de construção, fiabilidade, 4 lugares, menos de 40 mil €???!! Não interessa se um M3 é mais envolvente, e no limite talvez mais rápido num circuito, quando custa metade (considerando os preços no Reino Unido)!
Por agora, as taxas alfandegárias vão, a meu ver, deixando respirar as marcas europeias, mas o ritmo de evolução dos americanos é impressionante, e num próximo post falarei de outro exemplo americano em que o diferencial em muitos parâmetros já não existirá...
Por agora o vídeo de Chris Harris com os dois "muscle-cars"
Uma curta reportagem da Drive a Valentino Balboni, o homem que definitivamente defina a Lamborghini, mais ainda que o proprio Ferruccio Lamborghini. Neste pequeno vídeo Balboni explica como começou a trabalhar na Lamborghini. Basicamente ia a passar com um amigo quando viu um camião a descarregar carroçarias de Miuras vindos de Turim, da Bertone. Instintivamente começou a ajudar os funcionários a carregar as carroçarias para o interior. À saída o segurança deu-lhe um formulário para se candidatar a um emprego, e passado uma semana estava a trabalhar na Lamborghini. Valentino explica também como chegou a test driver, função sob a qual testou, segundo ele (mas não é referido neste video) testou 80% de todos os Lamborghini produzidos.
Hoje está reformado (pela legislação italiana não poderia continuar) mas continua a ser uma figura presente em todos os eventos importantes da Lamborghini.
Mas não comecem já a fazer as malas para Itália, pois o lugar dele já está ocupado, por Max Venturi - sim, um dos requisitos para ser chief test driver na Lamborghini é um nome espetacular.
Um convite para lançamento de uma nova gama de pneus Pirelli, que segundo o próprio Chris Harris, nunca são nada de muito entusiasmante, acaba por proporcionar um dia de sonho: uma estrada de montanha cortada, no norte de Itália, e a hipótese de ser levado "à boleia" de Markku Alen e Juha Kankkunen em máquinas como Lancia 037, Lancia Delta S4 ou Lancia Stratos... E ainda a hipótese de ver ao vivo o espetacular Lancia ECV... Sem dúvida um dia de sonho!
Só mesmo os italianos para conseguirem trazer a imprensa automóvel para um evento de lançamento de um novo produto, que ninguém acaba por testar! Ninguém como eles...
Vídeo da visita de J.F. Musial da Drive à fabrica da Koenigsegg instalada numa antiga base aérea militar, na Suécia. Uma visita guiada pelo fundador Christian von Koenigsegg, que a criou quando tinha 22 anos.
Um pouco da história desta marca irreverente e inovadora, e explicação em pormenor de algumas das fases de produção de um dos carros mais rápidos do mundo, como o J.F. teve hipótese de verificar ao ser conduzido pelo piloto de testes da Koenigsegg (tem seguramente um dos empregos mais invejados do mundo) num Agera R na pista anexa à fabrica.
Curiosidade: é também explicado o porquê do desenho do fantasma presente em todos os Koenigsegg mais recentes: uma homenagem ao esquadrão aéreo que ocupava a base, e que devido à natureza dos seus voos - de reconhecimento, saiam ainda de madrugada e voltavam ao inicio da noite - raramente eram vistos pela população, que apenas ouvia o barulho dos motores, passando a apelida-los de fantasmas.
