Richard Griot é a prova que se pode ter sucesso profissional ao seguirmos os nossos sonhos.
Em 1990, após sucessos comercial na área da imobiliária e na industria do vestuário, decidiu mudar de rumo e seguir a sua paixão. Griot é um petrolhead, e como qualquer um de nós passa muitos (e bons) tempos na garagem, e foi aqui mesmo que ele viu uma oportunidade de negócio.
Fundou a Griot's Garage, começando a fornecer alguns produtos de limpeza automóvel, e hoje tem um império no sector do cuidado e manutenção automóvel.
O mote da sua empresa é o seu mote pessoal: "Have fun in your garage!"
Neste pequeno vídeo da eGarage podemos conhecer um pouco melhor o homem e a sua garagem, recheada dos mais diversos carros, mas todos eles brilhantes.
Chegamos então ao último episódio da série Inside Koenigsegg, em que é abordado a parte da transmissão do Agera R.
Primeiro Christian Von Koenigsegg explica a questão da percentagem de bloqueio do diferencial ideal ou melhor, a ausência da mesma. Isto porque o que se pretende, idealmente, é um diferencial bloqueado a 100% em aceleração e em recta, mas ao chegar a uma curva, em desaceleração, o ideal será exactamente o contrário, pois um diferencial bloqueado irá trancar a traseira do carro.
Cada situação tem níveis de bloqueio do diferencial ideais diferentes. A solução da Koenigsegg passou pela construção de um diferencial electrónico, que permite a variação do nível de bloqueio consoante as situações: maior bloqueio em aceleração e em linha recta, menor bloqueio em curva, mas com a flexibilidade de, por exemplo, se se detectar uma deriva excessiva da traseira numa curva em desaceleração, aumentar o nível de bloqueio para reduzir esse comportamento.
Christian explica também o funcionamento da caixa de velocidades, em especial a particularidade da utilização de uma prquena wet clutch (embreagem multidisco em banho de óleo) para reduzir a velocidade do veio principal, não necessitando assim o sistema de aguardar pelo efeito dos anéis de sincronização. Conseguem assim usar uma caixa de velocidades sequencial "simples" com uma velocidade de engrenagem quase ao nível das mais complexas e pesadas transmissões dupla-embreagem.
Decidi juntar estes dois episódios da série Inside Koenigsegg pois estão intimamente ligados.
Comecemos pelo oitavo episódio, em que Christian Von Koenigsegg explica com pormenor o motor do Agera R, um V8 de 5l, construído pela própria Koenigsegg que produz 1140cv!
É um motor extremamente compacto e leve, sobretudo se considerarmos os valores de potência que produz.
O motor não tem em si nenhuma tecnologia inovadora, devendo as suas performances excepcionais aos materiais e a qualidade e rigor de produção do mesmo. Foi com esse objectivo que foi desenvolvido, ter os melhores componentes possíveis para ter o melhor desempenho possível. Prova disso é que, tal como Christian diz, apesar dos níveis de potência específicos incríveis, o motor tem ainda uma margem de segurança, de evolução.
O motor é de tal forma resistente que é parte integrante do chassis do Agera R. É ele que suporta toda a transmissão e suspensão traseira.
O motor é de facto um dos factores chave do desempenho do Agera R, mas como dizia antes, não tem nenhuma tecnologia revolucionária. É aqui que entra o sétimo episódio da série, onde Christian levanta um pouco o véu sobre tecnologias que estão a desenvolver para o futuro, nomeadamente o seu protótipo Free Valve.
Um dos pontos do motor tradicional onde poderá existir no futuro grandes desenvolvimentos é a distribuição. O facto de ser ser algo fixo, fisicamente ligado à rotação da cambota limita o potencial e eficiência do motor. A abertura ideal da válvula de admissão ou de escape e o tempo de abertura da mesma ás 2000rpm não são ideais ás 6000rpm, e vice-versa. É um problema que motivou já o desenvolvimento de diversas tecnologias por parte de vários fabricantes, como o sistema Vtec (Honda), Valvetronic (Bmw) ou mais recentemente o sistema Multiair do grupo Fiat, sendo este bastante inovador ao permitir para além de diferentes aberturas e tempos de abertura das válvulas também aberturas múltiplas no mesmo ciclo de rotação, reduzindo também a fricção no motor, pelo perfil da árvore de cames não actuar directamente sobre a válvula.
O sistema desenvolvido pela Koenigsegg vai ainda mais longe eliminando por completo a arvore de cames. Cada válvula para a ser controlada por um actuador hidráulico individual. Com este sistema deixa de ser preciso uma ligação entre o topo do motor e a cambota para controlar o funcionamento das válvulas, permitido assim redução de peso, dimensões e fricção no motor, para além de um controlo volumétrico ideal, ao controlar cada válvula do motor individualmente.
Esperam com esta tecnologia conseguir ganhos de 30% em potência e binário e redução de 50% no consumo de combustível, isto apenas com a aplicação da tecnologia em si, pois com este sistema é possível a utilização de um sistema de ar comprimido como o Hybrid Air da Citroen mas simplificado, pois em vez de utilizar um segundo motor em paralelo para fazer uso desse ar comprimido que é recuperado em travagem ou desaceleração, com a tecnologia Free Valve o próprio motor fará a compressão do ar em travagem ou desaceleração e a sua utilização quando em aceleração.
Bastante promissor.
Não querendo por em causa o trabalho da Drive, que fez algo de extraordinário ao abrir-nos as portas da Koenigsegg, penso que foi um erro não terem acabado a série com este episódio, devido à sua importância.
O futuro do automóvel vai trazer grandes alterações (carros híbridos, eléctricos, o aperfeiçoamento da utilização do hidrogénio, etc), muitas delas temidas pelos petrolheads. Eu sinceramente não as temo. Estes novas tecnologias irão permitir-nos manter os nossos carros, tal como o desenvolvimento do automóvel no início do século XX salvou o Cavalo dos maus tratos e abusos que vivia como animal de carga e de trabalho, permitindo que passasse a ser cuidado e mantido por quem realmente os admira.
No entanto, e como admirador de tudo o que é mecânico, é essencial que surjam pessoas e empresas como a koenigsegg, que mostram que o motor de combustão interna está longe do seu potencial máximo, que é uma tecnologia velha e sem possibilidade de evolução.
O motor de combustão interna está vivo e recomenda-se! O problema é o preço da gasolina...
No sexto episódio da série Inside Koenigsegg visitamos o "cérebro por detrás do músculo". Christian Von Koenigsegg explica em pormenor o E-Controller, com a ajuda de Mattias Rosengren, responsável principal pelo seu desenvolvimento. Tal como todas as partes do Agera R, também o seu sistema electrónico é totalmente criado pela Koenigsegg e usado unicamente por ele.
Estes 3 fazem obrigatoriamente parte da garagem de sonho de qualquer petrolhead.
A Lancia será sempre um ponto fraco no coração destes. Nem sempre os carros mais fiáveis, e nunca os mais racionais, no entanto há algo, difícil de descrever, que nos faz pensar neles e desejá-los, mesmo que não faça qualquer sentido. E sendo um Lancia é normal que não faça...
E não tem de fazer, basta olhar para eles. Basta olhar para estes 3. Mesmo o "simples" Delta Integrale, com os seus ombros alargados e dezenas de entradas e saídas de ar, herdados de um percurso inigualável na competição, tem um ar agressivo, desportivo, mas ao mesmo tempo elegante, quase aristocrático. Fica tão bem numa etapa do Rallye de Monte Carlo como estacionado frente ao Casino de Monte Carlo. E isto, por pouco ou nada objectivo que seja, é "racional" o suficiente para justificar na mente de qualquer petrolhead o desejo por Lancias...
Para quem quiser mais imagens desta sessão fica o link
Existem grandes pilotos, pilotos com currículos invejáveis.
Existem outros que são lendas.
Stirling Moss é uma dessas lendas. Senhor de um talento e coragem sem paralelo, é também conhecido por ser um gentleman dentro e fora das pistas. Ficará na história como um dos grandes talentos do mundo automóvel, com vitórias épicas, mas também como o melhor piloto que nunca foi campeão do mundo.
No entanto por diversas vezes ficou, mesmo em carros inferiores, muito próximo do título. Em 1958 ficou a apenas 1 ponto do campeão Mike Hawthorn, e Moss seria mesmo campeão pois na última prova, em Portugal (circuito da Boavista) Hawthorn fora desclassificado após um despiste ter feito uma manobra que os comissários de prova consideraram ilegal. Foi o próprio Stirling Moss que defendeu Hawthorn junto dos diretores da prova, fazendo com que não o desqualificassem e perdendo assim o campeonato. Um verdadeiro gentleman.
Uma das maiores provas do génio de Moss ao volante é a mítica vitória nas Mille Miglia de 1955 onde, ao volante do Mercedes SLR - com a famosa marcação "722", indicador da hora a que partira de Brescia - terminou com uma vantagem de mais de 30 minutos sobre o 2º classificado, o grande Juan Manuel Fangio, também num Mercedes SLR.
Estes e outros episódios da vida de Moss são relembrados pelo próprio, no documentário de 1 hora conduzido por Patrick Stewart (conhecido pelos seus papéis de Capitão Jean-Luc Picard de Star Trek ou Professor Charles Xavier de X-Men), que no final ainda conduz o Vanwall 57, carro que Moss conduziu nos campeonatos do mundo de 1957 e 1958 e com o qual tentou ser o primeiro campeão do mundo inglês, ao volante de um carro inglês.
Vale a pena tirar uma hora para ver este documentário da BBC sobre uma lenda viva e sobre uma época incrível da competição automóvel.
Episódio 4 da série criada pela Drive. Desta vez Christian Von Koenigsegg mostra-nos o processo de produção do interior do Agera R, e mostra mais uma vez o nível de atenção aos detalhes mais pequenos, como a iluminação dos botões e instrumentos do Agera R.
Por muito impressionante que seja o exterior, é no interior que o dono do Agera R passará mais tempo, e é importante que se sinta num interior de 1.7 milhões de dólares.
