Giotto Bizzarrini é um dos grandes nomes da industria automóvel do século XX.
Bastará referir que o incrível V12 que a Lamborghini usou, sem grandes alterações (exceptuando cilindrada, injecção e lubrificação), desde o início os anos 60 até à poucos meses, com a introdução de um novo V12 no Aventador, foi desenhado por Bizzarrini.
Não menos importantes foram os seus contributos na Alfa Romeo, Iso e mesmo na Ferrari, onde contribuiu no desenvolvimento dos 250 TR, 250 GT SWB e 250 GTO.
Sua criação são também os dois carros referidos no título do artigo, que se destacam por serem expoentes do design automóvel da década de 60.
No início da década de 60 Bizzarrini sai da Ferrari em conflito com Enzo, e estabelece a Prototipi Bizzarrini, e presta serviços de design e consultoria a outros construtores, como a ATS, Lamborghini, e a ISO, se calhar mais importante que todos, pois estaria na origem da Bizzarrini S.p.A. alguns anos mais tarde.
Renzo Rivolta, proprietário da ISO, que produzia desde frigoríficos e scooters, aos pequenos Isetta, pretende alargar a gama de veículos, produzindo um GT. Adquire os direitos de produção do britânico Gordon-Keeble e com Bizzarrini cria, em 1963, o ISO Rivolta GT, um elegante e rápido coupé 2+2, propulsionado pelo V8 usado pela Chevrolet no Corvette.
O sucesso conseguido com o Rivolta GT impulsionaram-nos para um projecto ainda mais ambicioso, a criação do GT mais rápido do mundo. O resultado deste projecto foi o ISO Grifo A3L (L de Lusso), um deslumbrante coupé desenhado por Giugiaro (ainda a trabalhar na Bertone), construído sobre um chassis curto do Rivolta GT, utilizando novamente o V8 Corvette de 5.3l.
O Grifo foi uma criação incrível mas Bizzarrini, sendo um homem das corridas, aproveitou a base do novo GT para criar, separadamente da ISO, uma versão de competição, o Grifo A3C. Este usava o mesmo chassis "cortado" do Rivolta GT, com a suspensão frontal por triangulos sobrepostos e eixo DeDion traseiro, mas olhando para as duas versões era dificil de imaginar.
O Grifo A3C era extremamente baixo e aerodinâmico, com uma carroçaria em alumínio esculpida mais uma vez por Giugiaro e construídos por Piero Drogo, e com o motor colocado tão atrás no chassis que o acesso aos distribuidores era feito por aberturas no tablier!
Os carros são apresentados no Salão de Turim de 1963 e são um enorme sucesso. São feitas algumas encomendas, inclusivamente de versões de estrada do Grifo A3C, que com 365cv (405cv na versão de competição) e um comportamento irrepreensível é unanimemente aclamado pela imprensa automóvel.
As primeiras provas do Grifo A3C são também promissoras. Apesar de problemas de fiabilidade, normais para um carro em início de desenvolvimento, o seu comportamento e velocidade dão-lhe o 10º lugar nos treinos das 24h de Le Mans de 1964. Acaba em 14º por uma falha na colocação de uma nova pastilha de travão, que obrigou a uma paragem na box de 2 horas. Em 1965 ganha na sua categoria.
Durante esse ano dá-se a cisão entre Bizzarrini e Rivolta. Este queria que Bizzarrini prepara-se a produção em série da versão de estrada do A3C, mas Bizzarrini estava apenas concentrado em evoluir a versão de corrida.
A ISO fica com a produção do Grifo A3L, e Bizzarrini continua com a produção independente do A3C, agora chamado Bizzarrini 5300 GT, em três versões: Strada, Corsa e America, com carroçaria em fibra de vidro e suspensão traseira por triângulos sobrepostos.
Até 1968 foram construídos entre 104 a 115 unidades do 5300 GT (a informação existente não é conclusiva neste ponto), dos quais 3 eram versões descapotáveis, o 5300 SI Spyder Prototipo apresentado em 1966 no Salão de Genebra, e outras 2 unidades 5300 SI Spyder, ligeiramente diferentes do Prototipo. Para mim serão as versões mais bonitas do 5300 GT. E extremamente engenhoso: graças a um interessante sistema de tejadilho rígido podia alternar entre totalmente descapotável, targa ou coupé.
Bastante interessante e ainda mais raro é a versão "low-cost" do 5300 GT.
A venda das versões Strada do 5300 GT não eram suficientes para financiar a empresa, e Bizzarrini pensou em criar um desportivo mais acessível, que fosse possível produzir em série. Aproveitando as boas relações que tinha com a General Motors, fornecedora dos motores que usava nos Bizzarrini, pensou em sugerir um desportivo para a Opel. Apresentado em 1966, o 1900 GT Europa era na prática uma versão "miniatura" do 5300 GT, com um motor 1900 Opel.
Infelizmente a proposta não encontrou apoio na GM, que escolheu ao invés uma proposta interna, com um design semelhante ao Corvette Stingray e que daria origem em 1968 ao Opel GT. Infelizmente pois a proposta de Bizzarrini, para além de mais bonita (opinião pessoal) era mais avançada mecanicamente, com suspensão independente à frente e atrás, discos de travão nas 4 rodas, distribuição de peso ideial, etc.
Bizzarrini no entanto não desistiu e acabou por produzir o 1900 GT Europa, ainda que poucas unidades: 12 com motor 1.9l Opel e 5 com motor Fiat.
Apesar das dificuldades financeiras, Bizzarrini nunca conseguiu refrear o seu entusiasmo pela competição, e inicia em 1965 a criação de um protótipo de motor central para defrontar gigantes como Ferrari e Ford.
Em apenas 6 meses o primeiro chassis tubular estava construído, com duplos triângulos sobrepostos e travões de disco nas 4 rodas, e preparado para suportar o potente V8 Chevrolet. Nascia o P538: P de "posteriore" ou motor traseiro, 53 da cilindrada do V8 5.3l e 8 por ter 8 cilindros. O V8 debitava neste modelo 365cv, que transferia ás rodas por uma caixa ZF de 5 velocidades.
Curiosamente o primeiro cliente encomenda o seu P538 com um V12 Lamborghini (o tal desenhado também por Bizzarrini).
No entanto a história do P538 não foi a melhor. Carros danificados em testes, falhas mecânicas na primeira participação em Le Mans 1966, e um impedimento de participar com o mesmo carro em 1967 por razões desconhecidas mancharam o inicio da carreira do P538.
Em 1968 é ainda pior, com a mudança de regulamentos, que passam a exigir um mínimo de 50 carros construídos, impedindo o P538 de competir. Bizzarrini vê-se em mãos com vários carros prontos mas sem utilidade e tenta vende-los a clientes particulares, substituindo a carroçaria Barchetta por uma carroçaria Coupé, mais prática e fácil de classificar em outras categorias de competição.
É aqui que começa a história dos dois carros que estão na origem deste artigo.
Um dos clientes destas unidades foi o Duque de Aosta, mas este não cabia no interior da nova carroçaria, e Bizzarrini constrói uma especifica, ficando este carro conhecido por Bizzarrini P538 Duca d'Aosta Coupé.
Apesar da nova carroçaria e interiores aumentarem o peso em cerca de 250kg (total 1200kg) face à versão de competição, é ainda um carro extremamente rápido, com o seu V8 de 365cv.
Mas acima de tudo é a sua beleza que se destaca, que com uma carroçaria feita pelo próprio Bizzarrini apenas para acomodar o Duque, se arisca a ser um dos mais belos automóveis já feitos, e um exemplo perfeito da beleza automóvel dos anos 60.
O outro carro em questão é o Bizzarrini Manta, criado por Giugiaro que tinha acabado de sair da Bertone e fundado a sua ItalDesign em Turim. O Manta é o primeiro trabalho da nova empresa.
Aproveitando a boa relação que mantinha, dos trabalhos anteriores, Giugiaro convenceu Bizzarini a ceder um dos chassis rolantes V8 para criar um carro de design futurista, acordando que quando o carro fosse vendido dividiriam os lucros.
Giugiaro desenhou um carro fora do normal para altura, em que as três secções normalmente presentes num carro (frente, habitáculo e traseira) desapareciam. O Manta tinha apenas uma linha continua desde a frente até à traseira cortada estilo "Kamm tail".
Na frente existiam três aberturas por baixo do pára-brisas que permitiam melhorar a visibilidade a baixa velocidade, sendo fechadas a alta velocidade para conseguir a brilhante eficiência aerodinâmica que permitia, segundo dados revelados na altura, uma velocidade máxima de 330km/h!
No interior, aproveitando a enorme largura do chassis de competição, Giugiaro criou um cockpit com três lugares, confortável e até luxuoso, que pouco tinha a ver com o interior despido do original P538. Para facilitar a entrada do condutor o selector da caixa de velocidades é bastante pequeno e a coluna de direcção reclinável.
O carro foi apresentado no Salão de Turim de 1968, na cor verde que surge na fotos e foi um enorme sucesso, fazendo mesmo capa de revistas como a Road&Track.
Depois de Turim foi repintado em vermelho com riscas brancas e azuis para ser exibido na Tokyo Racing Car Show e Los Angeles Auto Expo, mas quando regressava para Itália foi perdido, aparecendo apenas em 1978/1979 na alfandega do porto de Genoa. O carro foi restaurado à sua condição original que mantem até hoje.
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