O grupo B será sempre o mais memorável do Campeonato Mundial de Rally. Os carros que foram criados propositadamente para ele estão entre os mais icónicos do mundo automóvel.
Mas terá sido o mais importante?
Sim, o Grupo B não foi só uma fase exponencial de tecnologia limitada ao mundo da "pistas", pois devido ao factor homologação, essa tecnologia foi efectivamente colocada nas estradas. Mas devido ao reduzido número de versões de estrada exigido para a homologação, na prática estas máquinas ficaram nas mãos de poucos, muitas vezes tratadas como peças de museu.
Com o fim do Grupo B e com quase todas as marcas a centrarem atenções no Grupo A, inicia-se, quanto a mim, um período que não será o mais emocionante ou com os carros mais incríveis, mas que será sem dúvida o período mais importante.
Não acreditam?
- Lancia Delta Integrale
- Toyota Celica GT Four
- Ford Escort Cosworth
- Mitsubishi Lancer Evolution's
- Subaru Impreza WRX
Todos estes carros fizeram e fazem a delícia de milhares de petrolheads, pois as regras de homologação do Grupo A obrigavam os construtores a utilizar um carro baseado num modelo com pelo menos 25000 unidades vendidas, sendo que o carro utilizado na competição tinha de ter uma versão de estrada em tudo idêntica, e com pelo menos 2500 unidades produzidas.
Ao democratizar o acesso ás ultimas tecnologias do mundo automóvel, e a um preço razoável, o Grupo A teve ainda um outro efeito: tinham criado os primeiros "giant killers", carros que humilhavam outros que custavam o dobro ou o triplo, obrigando assim marcas como a Ferrari a repensar os seus modelos, e que, para mim explica também um pouco o enorme progresso que vemos, em todos os níveis, na substituição do 348 pelo F355.
Como já se viu, sou um devoto fã do Grupo A, e tudo o que ele nos trouxe...
Boas memórias de outros tempos em que os carros do WRC eram carros "reais"...
Final de uma etapa do Rally da Grâ-Bretanha, algures nos anos 70.
O Escort de Ari Vatanen arrasta-se para o final da especial com problemas no diferencial, peça que não têm sobresselente para substituição.
Solução: parar um Ford Capri 3.0L (modelo que usa o mesmo diferencial do Escort RS) que vinha a passar e perguntar ao condutor se não se importava de "ceder" o seu diferencial para o Escort de Vatanen.
Durante os últimos anos a industria automóvel americana sofreu uma transformação que ainda muitos não tomam em conta.
Habituamo-nos a desvalorizar os carros americanos, pela falta de qualidade geral, inovação ou actualidade, que deriva, na minha opinião, da mentalidade consumista, do "usar e deitar fora" típico da sociedade americana, que empurram as marcas para a concepção de carros simples, plásticos e "descartáveis".
Mas desvalorizamos sobretudo os carros desportivos americanos. E com razão... Vamos ao antecessor de um dos carros deste post, um Mustang, de 1993, na sua versão especial SVT Cobra tinha uns estonteantes 235cv. Uauuu.... E conseguiam "espremer" esta potência de um V8 de 5l de capacidade!!
Além disso, o "appeal" dos desportivos americanos não esteve em alta nos anos 90. Vejamos uma imagem desse mesmo Mustang SVT Cobra:
Não vou comentar...
Como dizia, habituamo-nos a desvalorizar os automóveis americanos, mas provavelmente é altura de mudarmos de atitude.
E são carros como os deste vídeo da Drive que justificam essa mudança.
O Mustang GT500 tem um V8 5.8l comprimido com 671cv! é um carro que impressiona pelos números, mas sinceramente, não o que mais mostra a transformação que estou a falar. Porque na prática é um carro ainda básico, arcaico, com um motor gigante. Vamos ser francos, quase 700cv transmitidos a um eixo rígido não é a melhor ideia. Para explicar de uma forma simples, o eixo traseiro partilha a mesma "tecnologia" com:
Dou mais importância a veículos como o novo Camaro ZL1. Não tem números tão extravagantes - tem uma versão inferior do V8 do Corvette ZR1, com "apenas" 580cv - destacando-se pela homogeneidade, pelo equilíbrio de todo o pacote: suspensão moderna, motor redondo, cheio de binário e potência, interior com qualidade acima do normal e, pessoalmente, um design bem conseguido e não tão exagerado como o Mustang. Sim, a cor do Camaro do vídeo não é a melhor mas vejam por exemplo em preto:
Não é um carro discreto, tudo bem, mas não é "gigante" como muitos dos seus concorrentes, e penso que não é exagerado, ou "de mau gosto", esteticamente falando.
Sim, ainda não chegam ao nível de performance, acabamentos, equilíbrio dinâmico, etc, dos "nossos" europeus... E ainda bem, porque não colocamos na equação o factor mais inacreditável destes carros: preço! Se os conseguíssemos ao preço a que são vendidos nos EUA, ambos estariam abaixo dos 40 mil €!!!
600cv, bom equipamento e conforto, qualidade de construção, fiabilidade, 4 lugares, menos de 40 mil €???!! Não interessa se um M3 é mais envolvente, e no limite talvez mais rápido num circuito, quando custa metade (considerando os preços no Reino Unido)!
Por agora, as taxas alfandegárias vão, a meu ver, deixando respirar as marcas europeias, mas o ritmo de evolução dos americanos é impressionante, e num próximo post falarei de outro exemplo americano em que o diferencial em muitos parâmetros já não existirá...
Por agora o vídeo de Chris Harris com os dois "muscle-cars"
Nem de propósito, tendo em conta a última entrada.
Um grande vídeo da Drive com Chris Harris com, como ele diz "...cars that remind us when rallying as great!"
No vídeo Chris Harris tem hipótese de conduzir duas das lendas do Grupo B: Ford RS200 e Audi Sport Quattro. E é difícil pensar em dois pólos mais opostos desta classe mítica! O Ford basicamente um protótipo com matricula, o Audi um carro o mais fiel possível ao Coupé Quattro "civil".
Ford RS 200
Após a introdução do Escort Mk3, em 1980, a Ford começou a desenvolver uma versão especial, RWD, para participar no Grupo B, o Escort RS 1700T.
Falta de fiabilidade e competitividade ditaram o fim do projecto. Mas para não ser uma perda total, iniciaram um novo projecto, apresentado em 1984, com tracção integral, desenvolvido de olhos postos principais concorrentes Peugeot e Audi.
O Ford RS 200 tinha um design, desenhado pela Ghia contruido pela Reliant, curiosamente, totalmente diferente dos produtos Ford da altura, com carroçaria era em fibra de vidro. O chassis foi desenhado por Tony Southgate e John Wheeler e era dito como o mais equilibrado dentre a concorrência, com duplos triângulos sobrepostos e conjuntos amortecedor-mola duplos nas 4 rodas.
O motor estava montado em posição longitudinal-central, e para ajudar a uma distribuição de pesos óptima a transmissão estava na frente do carro, o que criava um esquema de transmissão algo confuso...
Esquema de transmissão Ford RS 200
O motor era um Ford/Cosworth "BDT" (evolução do famoso BDA dos Escort anteriores) com 1.8l de capacidade, com modestos 250cv em "road trim" graças a um turbo Garret T3 e injecção Motronic Bosh. A potência subia para 350 a 450cv nos modelos de competição.
Mais tarde, e aproveitando o regulamento da FIA, a Ford fez 20 versões Evolution, com alterações de suspensão e com um motores BDT-E, com 2.1l de capacidade com potencias entre os (conservadores) 500cv e os 800cv.
Infelizmente, não houve muita hipótese de evolução e amadurecimento do Ford RS 200 com o fim do Grupo B em 1986, impulsionado por um acidente precisamente com o RS 200 em Portugal, em que morreram 3 espectadores.
Audi Sport Quattro
O Audi deriva directamente do Audi Quattro de produção, e é resultado da ameaça crescente ao domínio da Audi, por parte da Peugeot e da própria Ford com o desenvolvimento do RS 200.
A diferença mais visível do Sport Quattro é a redução da distância entre eixos, 32cm mais curto que o Quattro original. Fibra de Carbono e Kevlar foram também introduzidos para reduzir o peso, sendo as alterações estéticas da autoria de Peter Birtwhistle, onde se destacam os enormes alargamentos que albergam jantes Ronal 15x9".
O motor é o fabuloso 5 cilindros, 20 válvulas aspirado, que vira a sua capacidade ligeiramente reduzida (2144cc para 2133cc) para cumprir a regra de 3l de capacidade imposta pela FIA (com um factor de multiplicação de 1.4 para motores aspirados).
Nas versões de estrada atingia 306cv, mas nas versões de competição começou a sua evolução com 450cv.
Ouve também evoluções face ao Quattro "normal" a nível de suspensões e travões mas, como é dito no vídeo, junto do RS 200, o Sport Quattro parece um carro normal, o que não tira o mérito ao Sport Quattro, muito pelo contrário, que tendo uma base quase arcaica (e com o handicap daquele enorme motor "pendurado" à frente do eixo frontal) face aos concorrentes Lancia, Peugeot e Ford, que eram praticamente protótipos construídos de raiz e pensados para o Grupo B, conseguiu resultados invejáveis.
Resumindo, dois carros muito diferentes mas que lembram uma época gloriosa. Trágica também, sim, mas uma época cheia imagens e sons inesquecíveis, de máquinas inspiradoras, homens e mulheres (a grande Michele Mouton ) de uma coragem incrível!
Grupo B, um tema que certamente será recorrente aqui no Oversteering...
