Mercedes 190E 2.3 16 - Bmw E30 M3

Dois ícones dos anos 80, e que não são de todo desconhecidos.
No entanto achei este vídeo interessante porque, finalmente, encontro um artigo (neste caso um vídeo) da imprensa automobilística que partilha a minha opinião.

É claro que o Bmw é "o" ícone, a berlina desportiva dos anos 80, e o grande vencedor nos circuitos.

Mas há algo no Mercedes.
Talvez a história do seu desenvolvimento conturbado. Inicialmente a ideia da Mercedes era usar o 190 no campeonato de Rallyes, mas com o aparecimento da tracção às 4 rodas pelos Audi Quattro o projecto estava ultrapassado antes mesmo de participar em qualquer prova, o obrigou a Mercedes, para não desperdiçar todo o dinheiro que já tinha sido gasto, nomeadamente o que foi pago à Cosworth para desenvolver o motor, a encontrar outra competição onde colocar o 190.
Talvez o facto do nome de Senna, nessa altura ainda um jovem e desconhecido piloto na F1,estar ligado ao aparecimento do 190E 2.3 16, ao ter ganho a prova que foi promovida pela Mercedes em 1984 no GP da Alemanha para divulgar o novo modelo.
Talvez seja o aspecto "civilizado", discreto, associado ao som tipico daquele motor Cosworth...

Bom, e o reviver deste "romance" entre mim e o 190E fez-me escrever algo para ajudar a que esta máquina mítica não caia no esquecimento. Acho que isso nunca acontecerá, mas gosto de pensar que contribui com alguma coisa para isso...
Deixo então o vídeo que falava, feito pela americana Motortrend, numa viagem à Alemanha. Curiosamente no final do vídeo o jornalista da Motortrend confessa que acabou por comprar o Mercedes e o vai levar para os EUA...

Para os que ficarem com curiosidade acerca do 190E, fica então um pequeno resumo da sua história.

O modelo 190 (referência interna W201) é introduzido em 1982, e tal como era tradição da marca na altura, era mais um carro "over engineered" - administradores da Mercedes admitiram anos mais tarde, acerca deste modelo e do W124, que a Mercedes poderia ter gasto muito menos dinheiro na produção destes carros e ainda assim teria uma qualidade e fiabilidade acima da média.

Era o primeiro Mercedes neste segmento e quiseram aproveitar todos os nichos, inclusivamente o das berlinas desportivas, onde teriam concorrência feroz e com experiência no segmento.

Para provar as capacidades e fiabilidade do novo modelo prepararam uma tentativa de record mundial. Em Agosto de 1983 na pista de Nardo, em Itália, 3 Mercedes 190E 2.3 16v estabeleceram diversos records, de entre os quais o de 50 000 km a uma velocidade média - incluindo as paragens nas boxes para abastecimentos, trocas de pneus, óleo, etc -  de 247,94km/h.

Interessante ver que houve uma altura em que as marcas contavam com os feitos e capacidades dos seus carros para fazer publicidade. Sem duvida melhor que hoje, onde o que interessa é a publicidade mais espampanante e em que nenhuma qualidade do carro é descrita, ou qual famoso é que usa os seus carros.

Em Setembro de 1983 o 190E 2.3 16v é apresentado ao publico, no Frankfurt Auto Show. Mas a Mercedes quer colocar o 190E em mais um evento para promover as suas imagem desportiva. No Grande Prémio da Alemanha em Maio de 1984, a Mercedes promoveu uma corrida com pilotos actuais da F1como Prost ou Jacques Laffite, e antigos campeões como Lauda ou Keke Rosberg, todos eles ao volante de 190E 2.3 16v iguais. O prémio seria um 190E 2.3 16v preto, e o vencedor foi um - na altura desconhecido - Ayrton Senna.

Ayrton Senna com o seu "prémio"

No final de 1984 começa a produção em série.
No centro do 190E 16v estava o motor. Com base no 4 cilindros 2.3l já existente na gama,
a Cosworth substituiu os pistons e segmentos, cambota e volante motor - para lidar com as cargas superiores e rotações mais elevadas - e criou uma cabeça de motor em liga leve com 4 válvulas por cilindro. O motor foi equipado com um sistema de injecção Bosch K-Jetronic, e em conjunto com um sistema de admissão e escape especifico para o deixar "respirar" em regimes , desenvolvia agora 185cv ás 6200rpm e um binário de 236Nm ás 4500rpm.

Para além do motor, eram muitas as diferenças dos 190E 16v:
- Kit aerodinâmico que reduzia o coeficiente de arrasto para 0,32, ao mesmo tempo que diminuía o "lift" a alta velocidade.
- Direcção mais directa e volantes menores que a restante gama.
- Interior com bancos Recaro e apenas 4 lugares

- Depósito de gasolina com 70l em vez de 55l.
- Caixa de velocidades mais curta e com dog-leg da Getrag- exactamente a mesma que o E30 M3 usa, mas curiosamente o comando do Mercedes nunca teve um tacto tão agradável como o do rival.
- Diferencial Autoblocante a 32%, e opcional (mais tarde, nos 2.5 16v, passou a ser equipamento de série) ASD, um sistema electrónico automático que controlava o bloqueio hidráulico do diferencial, variando entre os 15% e 100% de bloqueio, para melhorar a tracção. O interessante deste sistema é que, por actuar directamente sobre o diferencial e não sobre travões ou ignição como os modernos sistemas de controlo de tracção, permitia, com uma intervenção simples no sistema electrónico, o controlo manual do sistema, e assim definir o grau de bloqueio do diferencial pretendido a qualquer altura!!
- Suspensão revista e rebaixada, com sistema auto-nivelante atrás. Mais tarde passaria a ter como opção sistema auto-nivelante à frente e regulação da altura da carroçaria (variável entre + 30mm e -15mm que a altura standard).

Em 1988, em conjunto com o facelift realizado a toda a gama, a cilindrada aumenta para 2.5l, resultante do aumento diâmetro dos cilindros, de 80,25mm para 87,20mm, mantendo-se o curso. A potência passa para os 204cv ás 6750rpm e o binário para 240Nm ás 5000rpm.

E é com este upgrade que termina o 190E 16v, nos termos em que o defini aqui. Isto porque em 1989 surgem os modelos Evolution, que são na prática o oposto da discrição que marcou os 190E 16v "normais" e que os tornou tão "cool".


Não quero com isto dizer que os Evolution são modelos menores, muito pelo contrario. A nível tecnológico, estético e de performances não ficam atrás de nenhum concorrente, inclusive o E30 M3.


Evolution I

O Evolution I surge em Março de 1989, como resultado da necessidade de evolução dos carros para participação em competições do Grupo A / DTM.
O motor é completamente diferente. Mantém os 204cv de potência ás 6750rpm, mas graças ao aumento do diâmetro e diminuição do curso dos pistons, tinha agora muito maior facilidade em rodar a altos regimes, e muito maior potencial de evolução em competição. Estava disponível um Power Pack da AMG que aumentava a potência para 225cv ás 7200rpm, com um limitador agora as 7700rpm.
A nível do chassis, a travagem foi revista e aumentada, e calçava agora pneus Conti Sport Contact 225/50 com jantes agora de 16", mas de desenho semelhante as 15" dos 190E 16v normal.
O Evolution tinha ainda suspensão 23% mais dura que os 190E 16v, e foi ainda rebaixado em 19mm - tendo regulação electrónica da mesma a partir do interior do carro - , o que originou uma das características mais marcantes do Evolution: o guarda-lamas frontal "recortado" para lidar com a suspensão mais baixa.
Foram produzidos 502 Evolution I, todos em preto metalizado.

Evolution II

Em Março de 1990 é apresentado o Evolution II. A Merdeces decidiu levar o Evolution I para o túnel de vento e levar o design ao limite.
As reacções à estética do Evolution II foram imediatas. Reza a história que Wolfgang Reitzle, engenheiro da Bmw terá dito: "se aquela asa traseira funcionar, teremos que reconstruir o nosso túnel de vento." E a verdade é que funcionava.
O motor debitava agora 235cv, a travagem foi novamente revista, com pinças mais leves da Brembo, foram colocadas jantes maiores de 17" e mais leves, e rebaixado ainda mais - 45mm face ao 190E 16v normal.
Foram produzidos também 502 Evolution II.

Bowler EXR-S. Worlds fastest SUV?

Penso que o público em geral (pelo menos isso que aconteceu comigo) ficou a conhecer a Bowler com o segmento da Top Gear sobre o Wildcat, na longínqua 2ª série. Vídeo aqui
Na altura penso que todos ficamos fascinados pelo som do V8 Rover/TVR de 5.0l, pelas capacidades quer de velocidade, quer de transpor qualquer tipo de terreno, e acima de tudo por parecer completamente indestrutível!

A Bowler já não produz o Wildcat. Hoje produz o EXR. E devido a pressão de clientes irá lançar dentro de muito pouco tempo uma versão de estrada, o EXR-S. Mecânica do Jaguar XKR, V8 5.0l com compressor e 550cv, 1700kg e um comportamento que se assemelha a uma máquina do WRC.

Muitos acharão inútil, eu acho genial. E não devo ser o único pois a própria Land Rover está a apoiar a Bowler no projecto...

Pagani Huayra

Parece que abriu "a caça" aos Huayra. Todas as grandes revistas estão em peregrinação para Modena para pedir a chave ao Sr. Pagani.

Desta vez deixo-vos videos de Steve Sutcliffe da Autocar, e sobretudo um vídeo mais longo de pormenorizado de Chris Harris para a Drive.

Vale a pena tirar 20 minutos para ver esta escultura de fibra de carbono a ser conduzida por quem realmente sabe.

Sergio Pininfarina

A morte de Sergio Pininfarina é sem duvida uma das maiores perdas do mundo automobilístico dos últimos tempos.
Aproveitando o vídeo da Motor Trend, que faz um resumo do trabalho do designer e do homem, deixo assim a minha homenagem a um dos grandes marcos da industria automóvel.

Camaro ZL1 - Mustang GT500

Durante os últimos anos a industria automóvel americana sofreu uma transformação que ainda muitos não tomam em conta.
Habituamo-nos a desvalorizar os carros americanos, pela falta de qualidade geral, inovação ou actualidade, que deriva, na minha opinião, da mentalidade consumista, do "usar e deitar fora" típico da sociedade americana, que empurram as marcas para a concepção de carros simples, plásticos e "descartáveis".

Mas desvalorizamos sobretudo os carros desportivos americanos. E com razão... Vamos ao antecessor de  um dos carros deste post, um Mustang, de 1993, na sua versão especial SVT Cobra tinha uns estonteantes 235cv. Uauuu.... E conseguiam "espremer" esta potência de um V8 de 5l de capacidade!!
Além disso, o "appeal" dos desportivos americanos não esteve em alta nos anos 90. Vejamos uma imagem desse mesmo Mustang SVT Cobra:

Não vou comentar...

Como dizia, habituamo-nos a desvalorizar os automóveis americanos, mas provavelmente é altura de mudarmos de atitude.
E são carros como os deste vídeo da Drive que justificam essa mudança.
O Mustang GT500 tem um V8 5.8l comprimido com 671cv! é um carro que impressiona pelos números, mas sinceramente, não o que mais mostra a transformação que estou a falar. Porque na prática é um carro ainda básico, arcaico, com um motor gigante. Vamos ser francos, quase 700cv transmitidos a um eixo rígido  não é a melhor ideia. Para explicar de uma forma simples, o eixo traseiro partilha a mesma "tecnologia" com:

Dou mais importância a veículos como o novo Camaro ZL1. Não tem números tão extravagantes - tem uma versão inferior do V8 do Corvette ZR1, com "apenas" 580cv - destacando-se pela homogeneidade, pelo equilíbrio de todo o pacote: suspensão moderna, motor redondo, cheio de binário e potência, interior com qualidade acima do normal e, pessoalmente, um design bem conseguido e não tão exagerado como o Mustang. Sim, a cor do Camaro do vídeo não é a melhor mas vejam por exemplo em preto:

Não é um carro discreto, tudo bem, mas não é "gigante" como muitos dos seus concorrentes, e penso que não é exagerado, ou "de mau gosto", esteticamente falando.

Sim, ainda não chegam ao nível de performance, acabamentos, equilíbrio dinâmico, etc, dos "nossos" europeus... E ainda bem, porque não colocamos na equação o factor mais inacreditável destes carros: preço! Se os conseguíssemos ao preço a que são vendidos nos EUA, ambos estariam abaixo dos 40 mil €!!!
600cv, bom equipamento e conforto, qualidade de construção, fiabilidade, 4 lugares, menos de 40 mil €???!! Não interessa se um M3 é mais envolvente, e no limite talvez mais rápido num circuito, quando custa metade (considerando os preços no Reino Unido)!

Por agora, as taxas alfandegárias vão, a meu ver, deixando respirar as marcas europeias, mas o ritmo de evolução dos americanos é impressionante, e num próximo post falarei de outro exemplo americano em que o diferencial em muitos parâmetros já não existirá...

Por agora o vídeo de Chris Harris com os dois "muscle-cars"

Ferrari F40 - Michele Alboreto

No Natal de 1987, uma estação de TV italiana fez este pequeno filme de Michele Alboreto com um F40, para mim "O" supercarro, e que terá direito a um post extenso, assim que consiga. O vídeo é de facto um presente de Natal. É muito raro ver um F40 a ser usado para aquilo que foi construído - levado ao limite, e em Fiorano. Ainda para mais, a ser conduzido por Michele Alboreto, que na altura era piloto da Scuderia Ferrari.

É incrível ver o F40 ser levado ao limite em pista, e a largar as suas conhecidas labaredas em desaceleração! É igualmente engraçado ver um F40 a ser usado como um carro normal, em plena baixa de Milão.





No vídeo Alboreto diz que o F40 é como um Pastor Alemão: Se o tratarmos bem ele vai ser bom para nós, se o tratarmos mal é possível que nos mate...

Como bónus, aqui têm o manual do Ferrari F40, versão americana.

Obsessão Datsun

Allan Anderson "respira" Datsun. Aos 16 anos tentou convencer o pai a deixar-lo comprar um Datsun 510 (Datsun 1600 para nós na Europa) que estava, digamos, "apimentado". O pai não deixou, comprou-lhe um Bmw 2002.
Mal o pai sabia que Allan iria fazer vida de preparar  - e ter, muitos - Datsun 510, entre outros.
É impossível não ficar encantados com estes pequenos japoneses no fim de um vídeo destes. Sobretudo quando vemos o Datsun branco, que segundo consegui perceber, terá um V6 Nissan VG carburador. No mínimo, interessante.





Para quem não estiver ainda totalmente rendido aos encantos dos Datsun 510 ou, como eu, tenha um "franquinho" por carrinhas - com o bónus de uma Toyota Hilux 1ª série, com uma patine fantástica, no final do vídeo.



Depth of Speed: Wagon Heritage from Josh Clason on Vimeo.

Nissan Skyline C10 GTR - Taking the plunge

Mais uma vez, o ter coragem e não desistir até atingirmos o nosso sonho.
Eric passou 12 anos a sonhar, a planear a compra de um Skyline C10. Finalmente realizou o seu sonho e até agora parece ser tudo o que Eric desejou, e ainda mais...
Um video que vale pela história, pelo carro, e pelo vídeo em si, com a Angeles Crest Highway e a Art Center College of Design.



Depth of Speed: Taking the Plunge from Josh Clason on Vimeo.

Poetry in motion - Mercedes 300 SL Gullwing

Nunca desistir dos nossos sonhos!
É um pouco este o tema deste vídeo. A história de alguém que, tal como muitos de nós,em criança construiu um modelo de um carro que o iria marcar, que o iria fazer sonhar durante décadas.
Não desistiu e passados 30 anos conseguiu realizar o sonho.
E nota-se, pela forma como fala dele, e também como o usa, que realmente foi o realizar de um sonho.
É também tocante a forma como no fim ele diz que, quando ficar mais velho e não o conseguir conduzir, será altura de deixar outra pessoa tomar conta dele, pois seria uma pena manter um carro destes preso apenas porque o dono não o pode conduzir. Verdadeiro amor por um carro!




Poetry in Motion - 300SL Gullwing from eGarage on Vimeo.