Não há dúvida que é da competição entre as várias marcas de automóveis que surge a inovação e a constante evolução do mundo automóvel.
Talvez a relação de concorrência que deu mais frutos até hoje tenha sido a relação entre a Ferrari e a Porsche.
Em 1968 essa rivalidade deu origem a um dos carros mais extremos da Porsche, e curiosamente, quase desconhecido: o 909 Bergspyder. (berg significa montanha em Alemão.)
Ao ouvir rumores em 1967 que a Ferrari estava a desenvolver um carro exclusivamente para as competições de montanha, com uma evolução do motor "flat 12" usado na F1, o então chefe do departamento de desenvolvimento da Porsche, Ferdinand Piech - neto de Ferdinand Porsche e ainda hoje chairman do quador de Supervisão do grupo VW - deu inicio à construção de um protótipo especifico para as provas de montanha, sem qualquer compromisso a não ser o de ser o mais rapido e leve possível para fazer frente ao Ferrari.
Isto porque a partir de 1967 o Campeonato Europeu de Montanha funcionava sob o regulamento do Grupo 7, que obrigava os carros a ter rodas cobertas e 2 lugares, motor com um máximo de 2l de capacidade, mas não estipulava nenhum peso mínimo.
Foi dada prioridade máxima à redução de peso, até porque o motor já estava escolhido - falaremos dele depois.
O chassis era do tipo spaceframe em alumínio. Utilizaram extensivamente o titânio na suspensão, inclusivamente nas molas! Mas percebemos a determinação da Porsche na redução de peso quando chegamos aos travões. Os discos eram feitos de berílio, pesando 25% de um disco normal (reduzindo 14kg ao peso total do 909). No entanto o berílio era um material tóxico (obrigando os discos a serem cromados, para conter o pó), e extremamente raro e caro - cada disco custava, na altura, 1000 dólares). Por isso existiam apenas 5 destes discos de travão, e que eram aplicados no carro do piloto mais rápido.
Outra particularidade do Bergspyder era o abastecimento de combustível. O tanque tinha apenas 16 litros de capacidade, suficiente para a prova de subida, e a viagem de retorno à boxe. Mas o mais interessante era a bomba de combustível, ou melhor, a ausência dela. No seu lugar estava uma esfera de titânio com uma bolha de borracha no seu interior. Antes da prova o espaço entre a esfera de titânio e a bolha era cheio de nitrogénio para pressurizar o circuito de combustível. Com este sistema - Kugeltank - pouparam 1,7kg.
O "Kugeltank"
O motor, Type 771, era um desenvolvimento do Type 753, usado na F1. Desenvolvido também com o factor peso sempre em mente - de onde resulta por exemplo o bloco em magnésio - tinha uma arquitetura de 8 cilindros opostos e cartér seco, 2l de capacidade e era, claro, refrigerado a ar. A distribuição era por engrenagens, independentes para cada uma das 4 árvores de cames, e a cabeça tinha válvulas a 90º para que fosse possível aplicar as maiores válvulas possíveis.
Produzia inicialmente 210cv, mas com a substituição dos carburadores Weber por injecção em 1968, a potência subiu para 275cv às 9200rpm.
O type 771
A injecção mecânica
Para além da diminuição de peso, os engenheiros da Porsche foram também inovadores na distribuição do mesmo. O carro tinha uma diminuta distância entre eixos, para garantir a agilidade necessária para a competição. O motor foi "empurrado" para a frente, para garantir que a caixa de velocidades era colocada entre o diferencial e motor, conseguindo assim conter toda a massa do carro dentro da distância entre eixos.
O motor estava tão à frente que o condutor ia, na prática, entre o eixo da frente, e a barra estabilizadora passava entre o volante e o painel de instrumentos.
O tanque de gasolina, reservatório e radiador de óleo estavam à esquerda do motor. À direita estava o sistema electrico e bateria. Para poupar no seu peso, o cobre dos fios e ligações foi substituído por prata.
Todo o conjunto era envolvido por uma carroçaria em fina fibra de vidro, não muito bonita, mas que a nível aerodinâmico funcionava.
O resultado final foram 375kg, menos 45 kg que o carro que tinham usado no ano anterior. Como prova do carácter obsessivo de Piech, para garantir que os seus mecânicos não tinham usado qualquer ferro, percorreu cada recanto do 909 com um íman.
Com dificuldades de em ter os Porsche 909 prontos para o início da época de 1968, a equipa iniciou a época com o carro do ano anterior, o 910/8. Apenas a duas provas do fim do campeonato o 909 se estreou. Stommelen levou o novo carro à 3ª posição na corrida inaugural e à 2ª posição na corrida final em Mont Ventoux, ficando no entanto sempre atrás do colega Gerhard Mitter, que ao volante do "antigo" 910/8 ganhou o terceiro campeonato consecutivo.
Sem mais nada a provar a Porsche termina o seu programa de Montanha, e já não participa no campeonato de 1969, onde o tão anunciado protótipo da Ferrari finalmente aparece.
Infelizmente nunca saberemos se o 909 Bergspyder seria capaz de fazer frente ao poderoso 212E Montagna, mas podemos ao menos dizer que os receios de Piech tinham fundamento, pela quantidade de vitórias que o Ferrari conseguiu nessa época.
Ferdinand Piech com o 909 Bergspyder
